Реферат сцепление ваз 2109


курсовая сцепление ваз 2109 - Скачать Реферат - Курсовая работа

 Введение

Строить новый современный автозавод в Тольятти поручили дружественным Советскому Союзу итальянцам. Договор, подписанный Министерством автомобильной промышленности СССР с концерном «Фиат» в августе 1966 года, подразумевал не только возведение предприятия полного цикла, но и оснащение его оборудованием, а также обучение персонала. Новое производство нарекли «ВАЗ» - Волжскийавтомобильный завод. Назвать его по аналогии с другими заводами страны, например, Горьковским и Ульяновским, не позволили соображения политкорректности и правила именования: неуместных шуток было бы не избежать.Эмблему для моделей ВАЗа должны были придумать советские дизайнеры. Идея поместить на значке ладью, как и сам эскиз будущего логотипа, принадлежит сотруднику столичного руководства завода Александру Декаленкову.Изготавливать эмблемы для машин поручили итальянцам. С этим, кстати, был связан казус. Первые три десятка логотипов были выпущены Фиатом с ошибкой - вместо буквы «Я» в слове «Тольятти», итальянцы написали «R». Курьез обошелся без скандалов - бракованные логотипы в срочном порядке заменили.С первых дней работы волжский автогигант не испытывал проблем. Спрос на автомобили был такой, что продажиограничивались лишь объемами производства. Примерно через год работы завод выпустил 100 000 «копеек», а через еще два с половиной года – с конвейера сошел миллионный «ВАЗ».В 1973 году «копейку» начали поставлять за границу. Тогда же появился «экспортный» бренд «Lada». Как выяснилось, название «Жигули», которое носили все автомобили ВАЗ, у французов созвучно со словом «Жиголо», то есть «мужчина, танцующийза деньги». Поэтому пришлось переименовывать экспортные «Жигули» в «Лады». Впоследствии маркировать Ладами стали и автомобили для внутреннего рынка, впоследствии и вовсе запретив название «Жигули»..С приходом девяностых и распадом СССР завод столкнулся с невиданным до этого понятием – «конкуренция». На фоне криминальных войн за контроль над ВАЗом, унесших сотни человеческих жизней, в страну хлынулпоток подержанных иномарок. Десятилетия существования без конкуренции тормозило развитие атвогиганта, и автомобили ВАЗа безнадежно отстали от зарубежных. Интерес к «Жигулям» у россиян был потерян, а заводу пришлось сокращать объемы выпуска автомобилей. Государство попыталось решить проблему, повысив таможенные пошлины на ввоз подержанных иномарок, но это не помогло.190631.456.18Т.12.Д.07.00.ДП Лист

4ИзмЛист№ докум.ПодписьДата

После долгих лет поиска выхода из кризисного положения он был найден в сотрудничестве с Renault-Nissan. В 2008-м году альянс стал владельцем 25% акций АвтоВАЗа. В этом же году АвтоВАЗ заполучил нового главного дизайнера – Стива Маттина. Прежде он занимал аналогичные должности в Мерседесе и Вольво.

Первым автомобилем,сошедшим в 1970-м году с конвейера ВАЗа, стал слегка переработанный Фиат. Это был седан Fiat 124, адаптированный для советских условий эксплуатации. Модель получила увеличенный со 110 до 175 мм клиренс, усиленную подвеску и тормоза, а также обозначение ВАЗ 2101, за что в народе ее прозвали «Копейкой». Это был символ советской автомобильной эпохи и родоначальник целого семейства заднеприводных седанов иуниверсалов - «классики». «Копейка» пережила не одну реинкарнацию в последующих моделях АвтоВАЗа. Одну из наследниц «Копейки», ВАЗ 2104, сняли с производства лишь в 2012 году.Вслед за «Копейкой» в 1971 году в производство был запущен универсал ВАЗ 2102. Затем появилась «Тройка» ВАЗ 2103 – «люксовая» модель ВАЗа. По сути, она была основательно переработанной «Копейкой». Четыре фары, хром, щегольскаяпанель приборов. Ей на смену пришел ВАЗ 2106, который вошел в историю как самая продаваемая модель автогиганта. За 30 лет жизни на конвейере, было реализовано 4,3 миллиона «Шестерок». После серьезного рестайлинга «Копейки» появились ВАЗ 2105, ВАЗ 2107 и ВАЗ 2104. Автомобили получили прямоугольные фары, обновленный салон и модернизированные моторы. В настоящее время...

www.skachatreferat.ru

2.Устройство механизма сцепления автомобиля ваз 2108

Сцепление связано с маховиком посредством 6 болтов и 7 установочных штифтов, предназначенных для его централизации. Он внешних повреждений его предупреждает алюминиевый картер, установленный на блоке двигателя. Также на картере имеются крышки, на одной из которых высечены метки, позволяющие проанализировать момент зажигания. Для этого на картере имеется смотровой люк.

Вилка выключения сцепления крепится к втулке на нижнем приливе картера. Одним концом вилка упирается в пластмассовую втулку, а другой выходит из люка и связывается с тросом привода выключения сцепления. Часть рычага, которая находится снаружи, предохраняется от повреждений защитным чехлом.

В картере сцепления находятся гнезда, предназначенные для валов коробки передач. К подшипнику первичного вала прикреплена втулка муфты выключения сцепления.

Ведущая часть сцепления включает в себя кожух, нажимной диск и нажимную пружину. Кожух сцепления изготовлен из специальной стали. Шесть упругих пластин соединяют его с нажимным диском. В гнездах кожуха расположены опорные кольца, на которые опирается нажимная пружина, прогибающаяся относительно их во время выключения сцепления.

Нажимный диск изготовлен из чугуна, через отверстия трех приливов, имеющихся у него, проходят заклепки упругих пластин. Также на нем находятся отверстия для вентиляции сцепления. Нажимная пружина сделана из листовой стали и напоминает усеченный конус. На ней находятся прорези, которые подразделяют ее на 12 секторов. «Лепестки» пружины, загнутые на концах до округления, выполняют функцию рычагов сцепления.

К ведомой части сцепления относятся ведомый диск, фрикционные накладки и гаситель крутильных колебаний. Ведомая часть расположена на шлицах первичного вала коробки передач. Ведомый диск изготавливается из стали и имеет на себе прорези, делящие его на 8 «лепестков», к которым прикреплены фрикционные накладки. Накладки крепятся к ним так, чтобы сохранить волнообразную поверхность диска, требуемую для плавного включения сцепления. Этому же способствует ступица, прикрепленная к ведомому диску.

Через ступицу проходят упоры гасителя, скрепляющие пластины демпфера с ведомым диском. В пластинах и ступице имеются отверстия для пружин, отличающихся друг от друга цветом покрытия и степенью упругости. Пары пружин одинакового цвета расположены напротив друг друга. Различная упругость пружин необходима для расширения работы демпфера.

На двух сторонах фланца расположены фрикционные кольца. Во время включения сцепления между ними и ступицей возникает момент трения.

Возможные неисправности и меры их устранения

1.Возможные неисправности механизма сцепления автамобиля ваз 2108 и пути их устранения

ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ

СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ

Нарушение нормальной работы привода сцеплений

Устранить неисправности

Малый ход педали сцепления

Отрегулировать тросовый привод

Наличие люфтов в соединениях привода

Устранить неисправности или заменить изношенные детали

Поломка ведомого диска

Заменить ведомый диск

Неправильная установка валика с вилкой

Демонтировать валик и установить заново. Слегка смазать консистентной смазкой для колесных подшипников концы рычагов вилки и лепестков пружины

Заедание в шлицевом соединении ступицы ведомого диска с первичным валом

Отремонтировать или заменить ведомый диск

Коробление или изгиб ведомого диска

Заменить ведомый диск

studfiles.net

Сцепление ВАЗ-2108 - Реферат

Федеральное агентство по образованию

Московский Государственный Университет Приборостроения и Информатики

МГУПИ

 

 

 

 

 

Тема: Сцепление ВАЗ-2108

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил студент:

Воропаев А.А.

 

 

Проверил:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Москва

2008

 

 

 

Оглавление:

 

Оглавление:2

Введение:3

Схема сцепление ВАЗ-2108:3

Особенности конструкции сцепление ВАЗ-2108:4

Устройство сцепление ВАЗ-2108:4

Схема привода сцепления:6

Литература:9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение:

 

Сцепление предназначено для кратковременного разобщения коленчатого вала двигателя от трансмиссии и последующего их плавного соединения, необходимого при трогании автомобиля с места и после переключения передач во время движения.

Вращающиеся детали сцепления относятся или к ведущей части, соединенной с коленчатым валом двигателя, или к ведомой части, разобщаемой с ведущей при выключении сцепления. В зависимости от характера связи между ведущей и ведомой частями различают фрикционные, гидравлические и электромагнитные (порошковые) сцепления.

 

Наиболее распространены фрикционные сцепления, у которых крутящий момент передается с ведущей части на ведомую силами трения, действующими на поверхностях соприкосновения этих частей. У гидравлических сцеплений (гидромуфт) связь ведущей и ведомой частей осуществляется потоком жидкости, движущимся между этими частями, а у электромагнитных сцеплений магнитным полем.

 

Схема сцепление ВАЗ-2108:

 

В ВАЗ-2108 используется фрикционное, однодисковое, сухое, с диафрагменной нажимной пружиной:

 

 

 

 

Сцепление. 1. Картер сцепления; 2. Опорная втулка вала вилки выключения сцепления; 3. Вилка выключения сцепления; 4. Подшипник выключения сцепления; 5. Нажимная пружина; 6. Ведомый диск; 7. Маховик; 8. Нажимной диск; 9. Шкала для проверки момента зажигания; 10. Болт крепления сцепления к маховику; 11. Кожух сцепления; 12. Опорные кольца нажимной пружины; 13. Направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления; 14. Сальник первичного вала коробки передач; 15. Подшипник первичного вала; 16. Первичный вал; 17. Втулка вала вилки выключения сцепления; 18. Защитный чехол вилки выключения сцепления; 19. Фрикционные накладки ведомого диска; 20. Передняя пластина демпфера; 21. Фрикционные кольца демпфера; 22. Ступица ведомого диска; 23. Упор демпфера; 24. Задняя пластина демпфера; 25. Пружина демпфера; 26. Опорное кольцо пружинной шайбы; 27. Пружинная шайба демпфера; 28. Пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 29. Муфта подшипника выключения сцепления; 30. Соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления.

 

 

Особенности конструкции сцепление ВАЗ-2108:

 

  • особенности конструкции диафрагменной пружины обеспечивают снижение усилия для выключения сцепления, что в сочетании с надежностью и стабильностью работы на высоких оборотах обеспечивает комфортное управление автомобилем;
  • нелинейная характеристика пружины целенаправленно рассчитана таким образом, что сцепление начинает проскальзывать незадолго до предельно допустимой степени износа фрикционных накладок это защищает от повреждений поверхностей маховика и диска о заклепки накладок и служит своеобразным индикатором необходимости замены сцепления;
  • для достижения оптимального соотношения износостойкости и фрикционных характеристик механическая обработка заготовок ведущего чугунного диска осуществляется на современных токарных полуавтоматах высокой точности с числовым программным управлением, после чего диск проходит контроль шероховатости рабочей поверхности;
  • благодаря особой конструкции демпферной пластины и применению пружин разной жесткости гашение крутильных колебаний происходит в несколько ступеней, что обеспечивает более плавное включение сцепления и защиту элементов трансмиссии от напряжений при трогании и резком изменении скоростного режима;
  • фрикционные накладки изготавливаются из современного материала с добавлением армирующих и углеродных нитей и не содержат асбеста благодаря этому обеспечивается высокая износостойкость, стойкость к центробежным нагрузкам и стабильность коэффициента трения в широком температурном диапазоне;
  • корпусные элементы сцепления для обеспечения коррозионной стойкости подвергаются фосфатированию, а для защиты от подделок на них наносится лазерная маркировка;
  • все диски проходят статическую и динамическую балансировку.

 

 

Устройство сцепление ВАЗ-2108:

Сцепление крепится на маховике 7 шестью болтами и тремя установочными штифтами, которые центрируют сцепление относительно маховика. Оно закрывается алюминиевым картером 1, который крепится к б

www.studsell.com

Сцепление ВАЗ-2108

Сцепление ВАЗ-2108

Федеральное агентство по образованию

Московский Государственный Университет Приборостроения  и Информатики

МГУПИ

 

 

 

 

 

Тема: «Сцепление ВАЗ-2108»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                            Выполнил студент:

Воропаев А.А.

 

 

                                                                           

 Проверил:

                                                                            

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Москва

2008

 

Оглавление:

 

Оглавление: 2

Введение: 3

Схема сцепление ВАЗ-2108: 3

Особенности конструкции сцепление ВАЗ-2108: 4

Устройство сцепление ВАЗ-2108: 4

Схема привода сцепления: 6

Литература: 9

 

 

 

Введение:

Сцепление предназначено для кратковременного разобщения коленчатого вала двигателя от трансмиссии и последующего их плавного соединения, необходимого при трогании автомобиля с места и после переключения передач во время движения.

Вращающиеся детали сцепления относятся или к ведущей части, соединенной с коленчатым валом двигателя, или к ведомой части, разобщаемой с ведущей при выключении сцепления. В зависимости от характера связи между ведущей и ведомой частями различают фрикционные, гидравлические и электромагнитные (порошковые) сцепления.

Наиболее распространены фрикционные сцепления, у которых крутящий момент передается с ведущей части на ведомую силами трения, действующими на поверхностях соприкосновения этих частей. У гидравлических сцеплений (гидромуфт) связь ведущей и ведомой частей осуществляется потоком жидкости, движущимся между этими частями, а у электромагнитных сцеплений – магнитным полем.

Схема сцепление ВАЗ-2108:

В ВАЗ-2108 используется фрикционное, однодисковое, сухое, с диафрагменной нажимной пружиной:

Сцепление. 1. Картер сцепления; 2. Опорная втулка вала вилки выключения сцепления; 3. Вилка выключения сцепления; 4. Подшипник выключения сцепления; 5. Нажимная пружина; 6. Ведомый диск; 7. Маховик; 8. Нажимной диск; 9. Шкала для проверки момента зажигания; 10. Болт крепления сцепления к маховику; 11. Кожух сцепления; 12. Опорные кольца нажимной пружины; 13. Направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления; 14. Сальник первичного вала коробки передач; 15. Подшипник первичного вала; 16. Первичный вал; 17. Втулка вала вилки выключения сцепления; 18. Защитный чехол вилки выключения сцепления; 19. Фрикционные накладки ведомого диска; 20. Передняя пластина демпфера; 21. Фрикционные кольца демпфера; 22. Ступица ведомого диска; 23. Упор демпфера; 24. Задняя пластина демпфера; 25. Пружина демпфера; 26. Опорное кольцо пружинной шайбы; 27. Пружинная шайба демпфера; 28. Пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 29. Муфта подшипника выключения сцепления; 30. Соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления.

Особенности конструкции сцепление ВАЗ-2108:

  • особенности конструкции диафрагменной пружины обеспечивают снижение усилия для выключения сцепления, что в сочетании с надежностью и стабильностью работы на высоких оборотах обеспечивает комфортное управление автомобилем;
  • нелинейная характеристика пружины целенаправленно рассчитана таким образом, что сцепление начинает проскальзывать незадолго до предельно допустимой степени износа фрикционных накладок – это защищает от повреждений поверхностей маховика и диска о заклепки накладок и служит своеобразным индикатором необходимости замены сцепления;
  • для достижения оптимального соотношения износостойкости и фрикционных характеристик механическая обработка заготовок ведущего чугунного диска осуществляется на современных токарных полуавтоматах высокой точности с числовым программным управлением, после чего диск проходит контроль шероховатости рабочей поверхности;
  • благодаря особой конструкции демпферной пластины и применению пружин разной жесткости гашение крутильных колебаний происходит в несколько ступеней, что обеспечивает более плавное включение сцепления и защиту элементов трансмиссии от напряжений при трогании и резком изменении скоростного режима;
  • фрикционные накладки изготавливаются из современного материала с добавлением армирующих и углеродных нитей и не содержат асбеста – благодаря этому обеспечивается высокая износостойкость, стойкость к центробежным нагрузкам и стабильность коэффициента трения в широком температурном диапазоне;
  • корпусные элементы сцепления для обеспечения коррозионной стойкости подвергаются фосфатированию, а для защиты от подделок на них наносится лазерная маркировка;
  • все диски проходят статическую и динамическую балансировку.

Устройство сцепление ВАЗ-2108:

Сцепление крепится на маховике 7 шестью болтами и тремя установочными штифтами, которые центрируют сцепление относительно маховика. Оно закрывается алюминиевым картером 1, который крепится к блоку двигателя. Со стороны двигателя картер сцепления закрывается верхней и нижней крышками. У верхней крышки имеется шкала 9 с делениями, а на маховике метка, по которым устанавливают и проверяют момент зажигания. С этой целью на картере выполнен смотровой люк. В отверстие нижнего прилива картера сцепления запрессована втулка 2, на которую опирается нижний конец вилки 3 выключения сцепления. Верхний конец вилки заходит в пластмассовую втулку 17. Рычаг вилки выходит через люк наружу и соединяется с тросом привода выключения сцепления. На выходе рычаг вилки уплотняется защитным чехлом 18.

В картере сцепления выполнены гнезда под подшипники первичного и вторичного валов коробки передач. Подшипник 15 первичного вала герметизируется сальником 14. К внутреннему торцу гнезда этого подшипника крепится болтами направляющая втулка 14 муфты 29 подшипника выключения сцепления.

Ведущая часть сцепления, состоящая из кожуха 11, нажимного диска 8 и нажимной пружины 5, выполнена неразъемным узлом и имеет жесткое соединение с маховиком. Эта часть сцепления предназначена для передачи крутящего момента на ведомую часть сцепления. Кожух 11 сцепления отштампован из специальной стали. К нему заклепками крепятся три пары упругих пластин 28, соединяющие кожух сцепления с нажимным диском 8. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск и осевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении сцепления. Кроме того, за счет упругости соединительных пластин нажимный диск отводится от ведомого диска при выключении сцепления. В гнездах кожуха приварены опорные кольца 12 круглого сечения. Они являются опорами для нажимной пружины 5, относительно которых происходит ее прогиб при выключении сцепления.

Нажимный диск 8 чугунный, имеет три прилива, через отверстия которых проходят заклепки крепления упругих пластин 28. Со стороны кожуха сцепления на нажимном диске выполнены углубления для вентиляции сцепления и кольцевой выступ, на который давит наружная кромка нажимной пружины.

Нажимная пружина 5 отштампована из листовой стали, имеет форму усеченного конуса. Радиальные прорези, делящие пружину на двенадцать секторов, образуют на поверхности пружины лепестки, работающие как рычаги выключения сцепления. Прорези на периферии переходят в фигурные отверстия, в которые при сборке заходят выступы кожуха сцепления, после чего концы их загибаются на 100-110°. При этом пружина помещается между опорными кольцами 12. Концы лепестков в месте контакта с подшипником выключения сцепления загнуты до закругления. Нажимная пружина фосфатирована и подвергается дробеструйной обработке.

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 6 в сборе с фрикционными накладками 19 и гасителем крутильных колебаний (демпфером). Ведомая часть расположена на шлицах первичного вала коробки передач и, принимая крутящий момент от деталей ведущей части, передает его на вал 16.

Ведомый диск стальной с фигурными прорезями, делящими его на восемь лепестков, загнутых в разные стороны. Это придает волнообразную форму рабочей поверхности диска. К лепесткам ведомого диска независимо друг от друга приклепаны стальными заклепками фрикционные накладки 19. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска через отверстия противоположной накладки. Таким образом, к каждому лепестку приклепаны обе накладки, каждая своей заклепкой. Такое крепление накладок сохраняет волнообразную поверхность ведомого диска, а это обеспечивает плавное включение сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, по мере увеличения усилия прижатия его к поверхности маховика. При этом ведомый диск первоначально проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и обеспечивает плавное трогание с места. С этой же целью, а также для гашения крутильных колебаний, ведомый диск соединяется со ступицей 22 через детали гасителя крутильных колебаний, которые обеспечивают упругую связь между ними. Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три подковообразных выреза. Через них проходят упоры 23 гасителя, которые соединяют переднюю 20 и заднюю 24 пластины демпфера с ведомым диском. В пластинах демпфера и в ведомом диске, как и в ступице, имеются прямоугольные окна, в которых расположены три пары пружин 25 разной упругости и цвета покрытия. Пружины одинакового цвета расположены напротив друг друга. Применение пружин разной и определенной упругости расширяет зону действия демпфера и обеспечивает нужную характеристику его работы. С обеих сторон фланца установлены фрикционные кольца 21: одно стальное, другое из фрикционного материала. Пружинная шайба 27 демпфера через опорное кольцо 26 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и ступицы.

Выключение сцепления осуществляется через механический привод, усилие от которого через рычаг вилки 3 передается на муфту 29 подшипника выключения сцепления. Муфта 29 в сборе с подшипником 4 расположена на направляющей втулке 13. К выступам муфты прижимается пружиной 30 вилка 3 выключения сцепления.

Схема привода сцепления:

1.Педаль сцепления: 2. Трос; 3. Обойма резинового буфера троса; 4. Верхний наконечник оболочки троса; 5. Оболочка троса; 6. Нижний наконечник оболочки троса; 7. Кронштейн крепления нижнего наконечника троса; 8. Пластина крепления наконечника троса; 9. Защитный чехол; 10. Поводок троса; 11. Регулировочные гайки; 12. Вакуумный усилитель; 13. Главный цилиндр гидропривода тормозов; 14. Бачок главного цилиндра; 15. Кронштейн вакуумного усилителя; 16. Кронштейн педалей сцепления и тормоза; 17. Стопорная скоба; 18. Ось педалей; 19. Оттяжная пружина педали тормоза; 20. Оттяжная пружина педали сцепления; 21. Дистанционная втулка; 22. Педаль тормоза.

Привод сцепления механический тросовый. Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 16 на общей оси 18. Кронштейн педалей приварен к щитку передка и к коробке воздухопритока. Каждая из педалей установлена на оси на двух пластмассовых втулках, установленных в ступицах педалей. Между педалью тормоза и щекой кронштейна на оси установлена пластмассовая дистанционная втулка 21. Педаль сцепления расположена на оси между щекой кронштейна и упорной шайбой, установленной под головку оси педалей. Ось удерживается в кронштейне стопорной скобой 17. Верхний конец педали соединяется пальцем с тросом 2, который расположен в оболочке 5, по обоим концам которой закреплены наконечники. Верхний наконечник 4 расположен в резиновом буфере, а он, в свою очередь, в стальной обойме 3. Буфер упирается торцом в гнездо передка кузова, а хвостовик буфера заходит в отверстие передка, чем обеспечивается фиксация буфера в гнезде. Нижний наконечник 6 оболочки троса зажат в гнезде кронштейна 7 коробки передач двумя гайками 1-1 и фиксируется пластиной 8. Гайками И регулируется ход педали. Конец троса соединяется с поводком 10, в прорезь которого заходит крючок рычага вилки выключения сцепления. Крючок рычага охватывает палец поводка. Оголенная часть троса закрывается защитным чехлом 9. Работа сцепления. Сцепление постоянно замкнутого типа, т.е. постоянно включено. При этом педаль 1 сцепления оттягивается в исходное положение пружиной 19 до упора подшипника выключения сцепления в лепестки нажимной пружины. Ведомый диск под действием усилия нажимной пружины зажимается между поверхностями маховика и нажимного диска. За счет сил трения между поверхностями дисков крутящий момент от маховика и нажимного диска передается на ведомый диск и через детали демпфера на ступицу ведомого диска и на первичный вал коробки передач. Для выключения сцепления нажимают на педаль 1, которая поворачивается на оси 18 и верхним плечом тянет за собой трос. Перемещаясь в оболочке, трос через поводок и рычаг поворачивает вилку выключения сцепления. Вилка перемещает по направляющей втулке муфту с подшипником выключения сцепления, который давит на лепестки нажимной пружины, и она прогибается на опорных кольцах кожуха. При этом наружная кромка пружины перестает давить на нажимный диск и ведомый диск немного отходит от поверхности маховика. Передача крутящего момента на ведомый диск прекращается. Вследствие беззазорного привода уменьшается полный ход педали сцепления и обеспечивается более четкое выключение сцепления, за счет чего улучшаются условия работы синхронизаторов коробки передач. Когда педаль отпускают, то она под усилием пружины 19 возвращается в исходное положение, и подшипник выключения сцепления перестает давить на лепестки нажимной пружины, поэтому она принимает свою первоначальную форму. Оказывая давление, она перемещает нажимный диск в сторону маховика. При нажатии на ведомый диск его волнистая поверхность постепенно становится плоской, позволяя сначала проскальзывать диску, - вследствие чего сцепление включается плавно. При этом крутящий момент от маховика передается на кожух и нажимной диск и за счет сил трения на ведомый диск, затем от него через детали демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач. Крутильные колебания коленчатого вала двигателя поглощаются фрикционным элементом демпфера и пружинами. При изменении крутящего момента ведомый диск вместе с пластинами демпфера перемещается относительно ступицы. При этом между поверхностью ступицы и фрикционными кольцами возникает трение, пружины сжимаются, передавая крутящий момент на ступицу. Ход сжатия пружин зависит от величины передаваемого момента. Поворот ведомого диска с пластинами демпфера относительно ступицы ограничивается упором пальцев в подковообразные вырезы ступицы, после чего сжатие пружин прекращается. У сцепления с беззазорным приводом в исходном положении педали подшипник выключения сцепления упирается в лепестки нажимной пружины, что вызывает их совместное вращение. При выключении сцепления непосредственно начинается рабочий ход, вследствие чего величина полного хода педали уменьшается. Полный ход педали должен составлять 125- 130 мм. Он регулируется гайками 11, которыми изменяют длину нижней ветви троса. В процессе эксплуатации автомобиля вследствие износа накладок ведомого диска полный ход педали сцепления увеличивается (педаль поднимается). Максимально допустимый ход педали не должен превышать 160 мм. Подшипник выключения сцепления у беззазорного привода самоустанавливающийся со встроенными защитными шайбами. Его постоянный контакт с диафрагменной пружиной не только уменьшает ход педали, но также увеличивает износостойкость пары: лепестки нажимной пружины и внутреннее кольцо подшипника выключения сцепления. На автомобилях, выпущенных до 1986 года, устанавливался также механический привод выключения сцепления с зазором между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины и с сервомеханизмом.

Литература:

  1. Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут,  И.С. Шлиппе, А.Н. Островцев"Автомобиль – Основы конструкции" – Москва "Машиностроение" 1986г.
  2. С. Н. Косарев, П. Л. Козлов " ВАЗ-2108, -2109. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту" –  Москва "За Рулем" 2005г.
  3. Интернет ресурсы.
Теги: Сцепление ВАЗ-2108   Другое  Экономика отраслейПросмотров: 33254Найти в Wikkipedia статьи с фразой: Сцепление ВАЗ-2108

diplomba.ru

Реферат - Сцепление ВАЗ-2108 - Транспорт

Федеральное агентство по образованию

Московский Государственный УниверситетПриборостроения  и Информатики

МГУПИ

Тема: «СцеплениеВАЗ-2108»

                                                                           Выполнил студент:

Воропаев А.А.

                                                                           

 Проверил:

                                                                            

Москва

2008

Оглавление:

 TOC o «1-3» h z u Оглавление:PAGEREF _Toc198652162 h 2

Введение:PAGEREF _Toc198652163 h 3

Схемасцепление ВАЗ-2108:PAGEREF _Toc198652164 h 3

Особенностиконструкции сцепление ВАЗ-2108:PAGEREF _Toc198652165 h 4

Устройствосцепление ВАЗ-2108:PAGEREF _Toc198652166 h 4

Схемаприводасцепления:PAGEREF _Toc198652167 h 6

Литература:PAGEREF _Toc198652168 h 9

Введение:

Сцепление предназначено для кратковременного разобщенияколенчатого вала двигателя от трансмиссии и последующего их плавногосоединения, необходимого при трогании автомобиля с места и после переключенияпередач во время движения.

Вращающиеся детали сцепления относятся или к ведущей части,соединенной с коленчатым валом двигателя, или к ведомой части, разобщаемой с ведущейпри выключении сцепления. В зависимости от характера связи между ведущей иведомой частями различают фрикционные, гидравлические и электромагнитные(порошковые) сцепления.

Наиболее распространены фрикционные сцепления, у которыхкрутящий момент передается с ведущей части на ведомую силами трения,действующими на поверхностях соприкосновения этих частей. У гидравлическихсцеплений (гидромуфт) связь ведущей и ведомой частей осуществляется потокомжидкости, движущимся между этими частями, а у электромагнитных сцеплений –магнитным полем.

Схема сцепление ВАЗ-2108:

В ВАЗ-2108 используется фрикционное, однодисковое, сухое, сдиафрагменной нажимной пружиной:

<img src="/cache/referats/27894/image002.jpg" v:shapes="_x0000_i1025">

Сцепление. 1. Картер сцепления; 2. Опорная втулка вала вилкивыключения сцепления; 3. Вилка выключения сцепления; 4. Подшипник выключениясцепления; 5. Нажимная пружина; 6. Ведомый диск; 7. Маховик; 8. Нажимной диск;9. Шкала для проверки момента зажигания; 10. Болт крепления сцепления кмаховику; 11. Кожух сцепления; 12. Опорные кольца нажимной пружины; 13.Направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления; 14. Сальникпервичного вала коробки передач; 15. Подшипник первичного вала; 16. Первичныйвал; 17. Втулка вала вилки выключения сцепления; 18. Защитный чехол вилкивыключения сцепления; 19. Фрикционные накладки ведомого диска; 20. Передняяпластина демпфера; 21. Фрикционные кольца демпфера; 22. Ступица ведомого диска;23. Упор демпфера; 24. Задняя пластина демпфера; 25. Пружина демпфера; 26.Опорное кольцо пружинной шайбы; 27. Пружинная шайба демпфера; 28. Пластина,соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 29. Муфта подшипника выключениясцепления; 30. Соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключениясцепления.

Особенности конструкции сцепление ВАЗ-2108:особенности конструкции диафрагменной пружины обеспечивают снижение усилия для выключения сцепления, что в сочетании с надежностью и стабильностью работы на высоких оборотах обеспечивает комфортное управление автомобилем; нелинейная характеристика пружины целенаправленно рассчитана таким образом, что сцепление начинает проскальзывать незадолго до предельно допустимой степени износа фрикционных накладок – это защищает от повреждений поверхностей маховика и диска о заклепки накладок и служит своеобразным индикатором необходимости замены сцепления; для достижения оптимального соотношения износостойкости и фрикционных характеристик механическая обработка заготовок ведущего чугунного диска осуществляется на современных токарных полуавтоматах высокой точности с числовым программным управлением, после чего диск проходит контроль шероховатости рабочей поверхности; благодаря особой конструкции демпферной пластины и применению пружин разной жесткости гашение крутильных колебаний происходит в несколько ступеней, что обеспечивает более плавное включение сцепления и защиту элементов трансмиссии от напряжений при трогании и резком изменении скоростного режима; фрикционные накладки изготавливаются из современного материала с добавлением армирующих и углеродных нитей и не содержат асбеста – благодаря этому обеспечивается высокая износостойкость, стойкость к центробежным нагрузкам и стабильность коэффициента трения в широком температурном диапазоне; корпусные элементы сцепления для обеспечения коррозионной стойкости подвергаются фосфатированию, а для защиты от подделок на них наносится лазерная маркировка; все диски проходят статическую и динамическую балансировку.Устройство сцепление ВАЗ-2108:

Сцепление крепится на маховике 7 шестью болтами и тремяустановочными штифтами, которые центрируют сцепление относительно маховика. Онозакрывается алюминиевым картером 1, который крепится к блоку двигателя. Состороны двигателя картер сцепления закрывается верхней и нижней крышками. Уверхней крышки имеется шкала 9 с делениями, а на маховике метка, по которымустанавливают и проверяют момент зажигания. С этой целью на картере выполненсмотровой люк. В отверстие нижнего прилива картера сцепления запрессованавтулка 2, на которую опирается нижний конец вилки 3 выключения сцепления.Верхний конец вилки заходит в пластмассовую втулку 17. Рычаг вилки выходитчерез люк наружу и соединяется с тросом привода выключения сцепления. На выходерычаг вилки уплотняется защитным чехлом 18.

В картере сцепления выполнены гнезда под подшипникипервичного и вторичного валов коробки передач. Подшипник 15 первичного валагерметизируется сальником 14. К внутреннему торцу гнезда этого подшипникакрепится болтами направляющая втулка 14 муфты 29 подшипника выключениясцепления.

Ведущая часть сцепления, состоящая из кожуха 11, нажимногодиска 8 и нажимной пружины 5, выполнена неразъемным узлом и имеет жесткоесоединение с маховиком. Эта часть сцепления предназначена для передачикрутящего момента на ведомую часть сцепления. Кожух 11 сцепления отштампован изспециальной стали. К нему заклепками крепятся три пары упругих пластин 28,соединяющие кожух сцепления с нажимным диском 8. Такая упругая связьобеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск иосевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении сцепления. Крометого, за счет упругости соединительных пластин нажимный диск отводится отведомого диска при выключении сцепления. В гнездах кожуха приварены опорныекольца 12 круглого сечения. Они являются опорами для нажимной пружины 5, относительнокоторых происходит ее прогиб при выключении сцепления.

Нажимный диск 8 чугунный, имеет три прилива, через отверстиякоторых проходят заклепки крепления упругих пластин 28. Со стороны кожухасцепления на нажимном диске выполнены углубления для вентиляции сцепления икольцевой выступ, на который давит наружная кромка нажимной пружины.

Нажимная пружина 5 отштампована из листовой стали, имеетформу усеченного конуса. Радиальные прорези, делящие пружину на двенадцатьсекторов, образуют на поверхности пружины лепестки, работающие как рычагивыключения сцепления. Прорези на периферии переходят в фигурные отверстия, вкоторые при сборке заходят выступы кожуха сцепления, после чего концы ихзагибаются на 100-110°. При этом пружина помещается между опорными кольцами 12.Концы лепестков в месте контакта с подшипником выключения сцепления загнуты дозакругления. Нажимная пружина фосфатирована и подвергается дробеструйнойобработке.

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 6 в сборес фрикционными накладками 19 и гасителем крутильных колебаний (демпфером).Ведомая часть расположена на шлицах первичного вала коробки передач и, принимаякрутящий момент от деталей ведущей части, передает его на вал 16.

Ведомый диск стальной с фигурными прорезями, делящими его навосемь лепестков, загнутых в разные стороны. Это придает волнообразную формурабочей поверхности диска. К лепесткам ведомого диска независимо друг от другаприклепаны стальными заклепками фрикционные накладки 19. Головки заклепокутопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска черезотверстия противоположной накладки. Таким образом, к каждому лепесткуприклепаны обе накладки, каждая своей заклепкой. Такое крепление накладоксохраняет волнообразную поверхность ведомого диска, а это обеспечивает плавноевключение сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, помере увеличения усилия прижатия его к поверхности маховика. При этом ведомыйдиск первоначально проскальзывает относительно поверхностей маховика инажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Этопредохраняет детали трансмиссии от перегрузок и обеспечивает плавное трогание сместа. С этой же целью, а также для гашения крутильных колебаний, ведомый дисксоединяется со ступицей 22 через детали гасителя крутильных колебаний, которыеобеспечивают упругую связь между ними. Во фланце ступицы выполнены шестьпрямоугольных окон и три подковообразных выреза. Через них проходят упоры 23 гасителя,которые соединяют переднюю 20 и заднюю 24 пластины демпфера с ведомым диском. Впластинах демпфера и в ведомом диске, как и в ступице, имеются прямоугольныеокна, в которых расположены три пары пружин 25 разной упругости и цветапокрытия. Пружины одинакового цвета расположены напротив друг друга. Применениепружин разной и определенной упругости расширяет зону действия демпфера иобеспечивает нужную характеристику его работы. С обеих сторон фланцаустановлены фрикционные кольца 21: одно стальное, другое из фрикционногоматериала. Пружинная шайба 27 демпфера через опорное кольцо 26 создаетпостоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и ступицы.

Выключение сцепления осуществляется через механическийпривод, усилие от которого через рычаг вилки 3 передается на муфту 29подшипника выключения сцепления. Муфта 29 в сборе с подшипником 4 расположенана направляющей втулке 13. К выступам муфты прижимается пружиной 30 вилка 3выключения сцепления.

Схема приводасцепления:

<img src="/cache/referats/27894/image004.jpg" v:shapes="_x0000_i1026">

1.Педаль сцепления: 2. Трос; 3.Обойма резинового буфера троса; 4. Верхний наконечник оболочки троса; 5.Оболочка троса; 6. Нижний наконечник оболочки троса; 7. Кронштейн креплениянижнего наконечника троса; 8. Пластина крепления наконечника троса; 9. Защитныйчехол; 10. Поводок троса; 11. Регулировочные гайки; 12. Вакуумный усилитель;13. Главный цилиндр гидропривода тормозов; 14. Бачок главного цилиндра; 15.Кронштейн вакуумного усилителя; 16. Кронштейн педалей сцепления и тормоза; 17.Стопорная скоба; 18. Ось педалей; 19. Оттяжная пружина педали тормоза; 20.Оттяжная пружина педали сцепления; 21. Дистанционная втулка; 22. Педальтормоза.

Привод сцепления механический тросовый. Педали сцепления итормоза подвешены к кронштейну 16 на общей оси 18. Кронштейн педалей приварен кщитку передка и к коробке воздухопритока. Каждая из педалей установлена на осина двух пластмассовых втулках, установленных в ступицах педалей. Между педальютормоза и щекой кронштейна на оси установлена пластмассовая дистанционнаявтулка 21. Педаль сцепления расположена на оси между щекой кронштейна и упорнойшайбой, установленной под головку оси педалей. Ось удерживается в кронштейнестопорной скобой 17. Верхний конец педали соединяется пальцем с тросом 2,который расположен в оболочке 5, по обоим концам которой закрепленынаконечники. Верхний наконечник 4 расположен в резиновом буфере, а он, в своюочередь, в стальной обойме 3. Буфер упирается торцом в гнездо передка кузова, ахвостовик буфера заходит в отверстие передка, чем обеспечивается фиксациябуфера в гнезде. Нижний наконечник 6 оболочки троса зажат в гнезде кронштейна 7коробки передач двумя гайками 1-1 и фиксируется пластиной 8. Гайками Ирегулируется ход педали. Конец троса соединяется с поводком 10, в прорезькоторого заходит крючок рычага вилки выключения сцепления. Крючок рычагаохватывает палец поводка. Оголенная часть троса закрывается защитным чехлом 9.Работа сцепления. Сцепление постоянно замкнутого типа, т.е. постоянно включено.При этом педаль 1 сцепления оттягивается в исходное положение пружиной 19 доупора подшипника выключения сцепления в лепестки нажимной пружины. Ведомый дискпод действием усилия нажимной пружины зажимается между поверхностями маховика инажимного диска. За счет сил трения между поверхностями дисков крутящий моментот маховика и нажимного диска передается на ведомый диск и через деталидемпфера на ступицу ведомого диска и на первичный вал коробки передач. Длявыключения сцепления нажимают на педаль 1, которая поворачивается на оси 18 иверхним плечом тянет за собой трос. Перемещаясь в оболочке, трос через поводоки рычаг поворачивает вилку выключения сцепления. Вилка перемещает понаправляющей втулке муфту с подшипником выключения сцепления, который давит налепестки нажимной пружины, и она прогибается на опорных кольцах кожуха. Приэтом наружная кромка пружины перестает давить на нажимный диск и ведомый дискнемного отходит от поверхности маховика. Передача крутящего момента на ведомыйдиск прекращается. Вследствие беззазорного привода уменьшается полный ходпедали сцепления и обеспечивается более четкое выключение сцепления, за счетчего улучшаются условия работы синхронизаторов коробки передач. Когда педальотпускают, то она под усилием пружины 19 возвращается в исходное положение, иподшипник выключения сцепления перестает давить на лепестки нажимной пружины,поэтому она принимает свою первоначальную форму. Оказывая давление, онаперемещает нажимный диск в сторону маховика. При нажатии на ведомый диск еговолнистая поверхность постепенно становится плоской, позволяя сначалапроскальзывать диску, — вследствие чего сцепление включается плавно. При этомкрутящий момент от маховика передается на кожух и нажимной диск и за счет силтрения на ведомый диск, затем от него через детали демпфера на ступицу ведомогодиска и через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач. Крутильныеколебания коленчатого вала двигателя поглощаются фрикционным элементом демпфераи пружинами. При изменении крутящего момента ведомый диск вместе с пластинамидемпфера перемещается относительно ступицы. При этом между поверхностью ступицыи фрикционными кольцами возникает трение, пружины сжимаются, передавая крутящиймомент на ступицу. Ход сжатия пружин зависит от величины передаваемого момента.Поворот ведомого диска с пластинами демпфера относительно ступицыограничивается упором пальцев в подковообразные вырезы ступицы, после чегосжатие пружин прекращается. У сцепления с беззазорным приводом в исходномположении педали подшипник выключения сцепления упирается в лепестки нажимнойпружины, что вызывает их совместное вращение. При выключении сцеплениянепосредственно начинается рабочий ход, вследствие чего величина полного ходапедали уменьшается. Полный ход педали должен составлять 125- 130 мм. Онрегулируется гайками 11, которыми изменяют длину нижней ветви троса. В процессеэксплуатации автомобиля вследствие износа накладок ведомого диска полный ходпедали сцепления увеличивается (педаль поднимается). Максимально допустимый ходпедали не должен превышать 160 мм. Подшипник выключения сцепления убеззазорного привода самоустанавливающийся со встроенными защитными шайбами.Его постоянный контакт с диафрагменной пружиной не только уменьшает ход педали,но также увеличивает износостойкость пары: лепестки нажимной пружины ивнутреннее кольцо подшипника выключения сцепления. На автомобилях, выпущенныхдо 1986 года, устанавливался также механический привод выключения сцепления сзазором между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины ис сервомеханизмом.

Литература:Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут,  И.С. Шлиппе, А.Н. Островцев«Автомобиль – Основы конструкции» – Москва «Машиностроение» 1986г. С. Н. Косарев, П. Л. Козлов " ВАЗ-2108, -2109. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту" –  Москва «За Рулем» 2005г. Интернет ресурсы.

www.ronl.ru

Доклад - Сцепление ВАЗ-2108 - Транспорт

Федеральное агентство по образованию

Московский Государственный УниверситетПриборостроения  и Информатики

МГУПИ

Тема: «СцеплениеВАЗ-2108»

                                                                           Выполнил студент:

Воропаев А.А.

                                                                           

 Проверил:

                                                                            

Москва

2008

Оглавление:

 TOC o «1-3» h z u Оглавление:PAGEREF _Toc198652162 h 2

Введение:PAGEREF _Toc198652163 h 3

Схемасцепление ВАЗ-2108:PAGEREF _Toc198652164 h 3

Особенностиконструкции сцепление ВАЗ-2108:PAGEREF _Toc198652165 h 4

Устройствосцепление ВАЗ-2108:PAGEREF _Toc198652166 h 4

Схемаприводасцепления:PAGEREF _Toc198652167 h 6

Литература:PAGEREF _Toc198652168 h 9

Введение:

Сцепление предназначено для кратковременного разобщенияколенчатого вала двигателя от трансмиссии и последующего их плавногосоединения, необходимого при трогании автомобиля с места и после переключенияпередач во время движения.

Вращающиеся детали сцепления относятся или к ведущей части,соединенной с коленчатым валом двигателя, или к ведомой части, разобщаемой с ведущейпри выключении сцепления. В зависимости от характера связи между ведущей иведомой частями различают фрикционные, гидравлические и электромагнитные(порошковые) сцепления.

Наиболее распространены фрикционные сцепления, у которыхкрутящий момент передается с ведущей части на ведомую силами трения,действующими на поверхностях соприкосновения этих частей. У гидравлическихсцеплений (гидромуфт) связь ведущей и ведомой частей осуществляется потокомжидкости, движущимся между этими частями, а у электромагнитных сцеплений –магнитным полем.

Схема сцепление ВАЗ-2108:

В ВАЗ-2108 используется фрикционное, однодисковое, сухое, сдиафрагменной нажимной пружиной:

<img src="/cache/referats/27894/image002.jpg" v:shapes="_x0000_i1025">

Сцепление. 1. Картер сцепления; 2. Опорная втулка вала вилкивыключения сцепления; 3. Вилка выключения сцепления; 4. Подшипник выключениясцепления; 5. Нажимная пружина; 6. Ведомый диск; 7. Маховик; 8. Нажимной диск;9. Шкала для проверки момента зажигания; 10. Болт крепления сцепления кмаховику; 11. Кожух сцепления; 12. Опорные кольца нажимной пружины; 13.Направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления; 14. Сальникпервичного вала коробки передач; 15. Подшипник первичного вала; 16. Первичныйвал; 17. Втулка вала вилки выключения сцепления; 18. Защитный чехол вилкивыключения сцепления; 19. Фрикционные накладки ведомого диска; 20. Передняяпластина демпфера; 21. Фрикционные кольца демпфера; 22. Ступица ведомого диска;23. Упор демпфера; 24. Задняя пластина демпфера; 25. Пружина демпфера; 26.Опорное кольцо пружинной шайбы; 27. Пружинная шайба демпфера; 28. Пластина,соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 29. Муфта подшипника выключениясцепления; 30. Соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключениясцепления.

Особенности конструкции сцепление ВАЗ-2108:особенности конструкции диафрагменной пружины обеспечивают снижение усилия для выключения сцепления, что в сочетании с надежностью и стабильностью работы на высоких оборотах обеспечивает комфортное управление автомобилем; нелинейная характеристика пружины целенаправленно рассчитана таким образом, что сцепление начинает проскальзывать незадолго до предельно допустимой степени износа фрикционных накладок – это защищает от повреждений поверхностей маховика и диска о заклепки накладок и служит своеобразным индикатором необходимости замены сцепления; для достижения оптимального соотношения износостойкости и фрикционных характеристик механическая обработка заготовок ведущего чугунного диска осуществляется на современных токарных полуавтоматах высокой точности с числовым программным управлением, после чего диск проходит контроль шероховатости рабочей поверхности; благодаря особой конструкции демпферной пластины и применению пружин разной жесткости гашение крутильных колебаний происходит в несколько ступеней, что обеспечивает более плавное включение сцепления и защиту элементов трансмиссии от напряжений при трогании и резком изменении скоростного режима; фрикционные накладки изготавливаются из современного материала с добавлением армирующих и углеродных нитей и не содержат асбеста – благодаря этому обеспечивается высокая износостойкость, стойкость к центробежным нагрузкам и стабильность коэффициента трения в широком температурном диапазоне; корпусные элементы сцепления для обеспечения коррозионной стойкости подвергаются фосфатированию, а для защиты от подделок на них наносится лазерная маркировка; все диски проходят статическую и динамическую балансировку.Устройство сцепление ВАЗ-2108:

Сцепление крепится на маховике 7 шестью болтами и тремяустановочными штифтами, которые центрируют сцепление относительно маховика. Онозакрывается алюминиевым картером 1, который крепится к блоку двигателя. Состороны двигателя картер сцепления закрывается верхней и нижней крышками. Уверхней крышки имеется шкала 9 с делениями, а на маховике метка, по которымустанавливают и проверяют момент зажигания. С этой целью на картере выполненсмотровой люк. В отверстие нижнего прилива картера сцепления запрессованавтулка 2, на которую опирается нижний конец вилки 3 выключения сцепления.Верхний конец вилки заходит в пластмассовую втулку 17. Рычаг вилки выходитчерез люк наружу и соединяется с тросом привода выключения сцепления. На выходерычаг вилки уплотняется защитным чехлом 18.

В картере сцепления выполнены гнезда под подшипникипервичного и вторичного валов коробки передач. Подшипник 15 первичного валагерметизируется сальником 14. К внутреннему торцу гнезда этого подшипникакрепится болтами направляющая втулка 14 муфты 29 подшипника выключениясцепления.

Ведущая часть сцепления, состоящая из кожуха 11, нажимногодиска 8 и нажимной пружины 5, выполнена неразъемным узлом и имеет жесткоесоединение с маховиком. Эта часть сцепления предназначена для передачикрутящего момента на ведомую часть сцепления. Кожух 11 сцепления отштампован изспециальной стали. К нему заклепками крепятся три пары упругих пластин 28,соединяющие кожух сцепления с нажимным диском 8. Такая упругая связьобеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск иосевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении сцепления. Крометого, за счет упругости соединительных пластин нажимный диск отводится отведомого диска при выключении сцепления. В гнездах кожуха приварены опорныекольца 12 круглого сечения. Они являются опорами для нажимной пружины 5, относительнокоторых происходит ее прогиб при выключении сцепления.

Нажимный диск 8 чугунный, имеет три прилива, через отверстиякоторых проходят заклепки крепления упругих пластин 28. Со стороны кожухасцепления на нажимном диске выполнены углубления для вентиляции сцепления икольцевой выступ, на который давит наружная кромка нажимной пружины.

Нажимная пружина 5 отштампована из листовой стали, имеетформу усеченного конуса. Радиальные прорези, делящие пружину на двенадцатьсекторов, образуют на поверхности пружины лепестки, работающие как рычагивыключения сцепления. Прорези на периферии переходят в фигурные отверстия, вкоторые при сборке заходят выступы кожуха сцепления, после чего концы ихзагибаются на 100-110°. При этом пружина помещается между опорными кольцами 12.Концы лепестков в месте контакта с подшипником выключения сцепления загнуты дозакругления. Нажимная пружина фосфатирована и подвергается дробеструйнойобработке.

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 6 в сборес фрикционными накладками 19 и гасителем крутильных колебаний (демпфером).Ведомая часть расположена на шлицах первичного вала коробки передач и, принимаякрутящий момент от деталей ведущей части, передает его на вал 16.

Ведомый диск стальной с фигурными прорезями, делящими его навосемь лепестков, загнутых в разные стороны. Это придает волнообразную формурабочей поверхности диска. К лепесткам ведомого диска независимо друг от другаприклепаны стальными заклепками фрикционные накладки 19. Головки заклепокутопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска черезотверстия противоположной накладки. Таким образом, к каждому лепесткуприклепаны обе накладки, каждая своей заклепкой. Такое крепление накладоксохраняет волнообразную поверхность ведомого диска, а это обеспечивает плавноевключение сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, помере увеличения усилия прижатия его к поверхности маховика. При этом ведомыйдиск первоначально проскальзывает относительно поверхностей маховика инажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Этопредохраняет детали трансмиссии от перегрузок и обеспечивает плавное трогание сместа. С этой же целью, а также для гашения крутильных колебаний, ведомый дисксоединяется со ступицей 22 через детали гасителя крутильных колебаний, которыеобеспечивают упругую связь между ними. Во фланце ступицы выполнены шестьпрямоугольных окон и три подковообразных выреза. Через них проходят упоры 23 гасителя,которые соединяют переднюю 20 и заднюю 24 пластины демпфера с ведомым диском. Впластинах демпфера и в ведомом диске, как и в ступице, имеются прямоугольныеокна, в которых расположены три пары пружин 25 разной упругости и цветапокрытия. Пружины одинакового цвета расположены напротив друг друга. Применениепружин разной и определенной упругости расширяет зону действия демпфера иобеспечивает нужную характеристику его работы. С обеих сторон фланцаустановлены фрикционные кольца 21: одно стальное, другое из фрикционногоматериала. Пружинная шайба 27 демпфера через опорное кольцо 26 создаетпостоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и ступицы.

Выключение сцепления осуществляется через механическийпривод, усилие от которого через рычаг вилки 3 передается на муфту 29подшипника выключения сцепления. Муфта 29 в сборе с подшипником 4 расположенана направляющей втулке 13. К выступам муфты прижимается пружиной 30 вилка 3выключения сцепления.

Схема приводасцепления:

<img src="/cache/referats/27894/image004.jpg" v:shapes="_x0000_i1026">

1.Педаль сцепления: 2. Трос; 3.Обойма резинового буфера троса; 4. Верхний наконечник оболочки троса; 5.Оболочка троса; 6. Нижний наконечник оболочки троса; 7. Кронштейн креплениянижнего наконечника троса; 8. Пластина крепления наконечника троса; 9. Защитныйчехол; 10. Поводок троса; 11. Регулировочные гайки; 12. Вакуумный усилитель;13. Главный цилиндр гидропривода тормозов; 14. Бачок главного цилиндра; 15.Кронштейн вакуумного усилителя; 16. Кронштейн педалей сцепления и тормоза; 17.Стопорная скоба; 18. Ось педалей; 19. Оттяжная пружина педали тормоза; 20.Оттяжная пружина педали сцепления; 21. Дистанционная втулка; 22. Педальтормоза.

Привод сцепления механический тросовый. Педали сцепления итормоза подвешены к кронштейну 16 на общей оси 18. Кронштейн педалей приварен кщитку передка и к коробке воздухопритока. Каждая из педалей установлена на осина двух пластмассовых втулках, установленных в ступицах педалей. Между педальютормоза и щекой кронштейна на оси установлена пластмассовая дистанционнаявтулка 21. Педаль сцепления расположена на оси между щекой кронштейна и упорнойшайбой, установленной под головку оси педалей. Ось удерживается в кронштейнестопорной скобой 17. Верхний конец педали соединяется пальцем с тросом 2,который расположен в оболочке 5, по обоим концам которой закрепленынаконечники. Верхний наконечник 4 расположен в резиновом буфере, а он, в своюочередь, в стальной обойме 3. Буфер упирается торцом в гнездо передка кузова, ахвостовик буфера заходит в отверстие передка, чем обеспечивается фиксациябуфера в гнезде. Нижний наконечник 6 оболочки троса зажат в гнезде кронштейна 7коробки передач двумя гайками 1-1 и фиксируется пластиной 8. Гайками Ирегулируется ход педали. Конец троса соединяется с поводком 10, в прорезькоторого заходит крючок рычага вилки выключения сцепления. Крючок рычагаохватывает палец поводка. Оголенная часть троса закрывается защитным чехлом 9.Работа сцепления. Сцепление постоянно замкнутого типа, т.е. постоянно включено.При этом педаль 1 сцепления оттягивается в исходное положение пружиной 19 доупора подшипника выключения сцепления в лепестки нажимной пружины. Ведомый дискпод действием усилия нажимной пружины зажимается между поверхностями маховика инажимного диска. За счет сил трения между поверхностями дисков крутящий моментот маховика и нажимного диска передается на ведомый диск и через деталидемпфера на ступицу ведомого диска и на первичный вал коробки передач. Длявыключения сцепления нажимают на педаль 1, которая поворачивается на оси 18 иверхним плечом тянет за собой трос. Перемещаясь в оболочке, трос через поводоки рычаг поворачивает вилку выключения сцепления. Вилка перемещает понаправляющей втулке муфту с подшипником выключения сцепления, который давит налепестки нажимной пружины, и она прогибается на опорных кольцах кожуха. Приэтом наружная кромка пружины перестает давить на нажимный диск и ведомый дискнемного отходит от поверхности маховика. Передача крутящего момента на ведомыйдиск прекращается. Вследствие беззазорного привода уменьшается полный ходпедали сцепления и обеспечивается более четкое выключение сцепления, за счетчего улучшаются условия работы синхронизаторов коробки передач. Когда педальотпускают, то она под усилием пружины 19 возвращается в исходное положение, иподшипник выключения сцепления перестает давить на лепестки нажимной пружины,поэтому она принимает свою первоначальную форму. Оказывая давление, онаперемещает нажимный диск в сторону маховика. При нажатии на ведомый диск еговолнистая поверхность постепенно становится плоской, позволяя сначалапроскальзывать диску, — вследствие чего сцепление включается плавно. При этомкрутящий момент от маховика передается на кожух и нажимной диск и за счет силтрения на ведомый диск, затем от него через детали демпфера на ступицу ведомогодиска и через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач. Крутильныеколебания коленчатого вала двигателя поглощаются фрикционным элементом демпфераи пружинами. При изменении крутящего момента ведомый диск вместе с пластинамидемпфера перемещается относительно ступицы. При этом между поверхностью ступицыи фрикционными кольцами возникает трение, пружины сжимаются, передавая крутящиймомент на ступицу. Ход сжатия пружин зависит от величины передаваемого момента.Поворот ведомого диска с пластинами демпфера относительно ступицыограничивается упором пальцев в подковообразные вырезы ступицы, после чегосжатие пружин прекращается. У сцепления с беззазорным приводом в исходномположении педали подшипник выключения сцепления упирается в лепестки нажимнойпружины, что вызывает их совместное вращение. При выключении сцеплениянепосредственно начинается рабочий ход, вследствие чего величина полного ходапедали уменьшается. Полный ход педали должен составлять 125- 130 мм. Онрегулируется гайками 11, которыми изменяют длину нижней ветви троса. В процессеэксплуатации автомобиля вследствие износа накладок ведомого диска полный ходпедали сцепления увеличивается (педаль поднимается). Максимально допустимый ходпедали не должен превышать 160 мм. Подшипник выключения сцепления убеззазорного привода самоустанавливающийся со встроенными защитными шайбами.Его постоянный контакт с диафрагменной пружиной не только уменьшает ход педали,но также увеличивает износостойкость пары: лепестки нажимной пружины ивнутреннее кольцо подшипника выключения сцепления. На автомобилях, выпущенныхдо 1986 года, устанавливался также механический привод выключения сцепления сзазором между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины ис сервомеханизмом.

Литература:Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут,  И.С. Шлиппе, А.Н. Островцев«Автомобиль – Основы конструкции» – Москва «Машиностроение» 1986г. С. Н. Косарев, П. Л. Козлов " ВАЗ-2108, -2109. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту" –  Москва «За Рулем» 2005г. Интернет ресурсы.

www.ronl.ru

Читать реферат по автотранспорту: "Сцепление ВАЗ-2108"

(Назад) (Cкачать работу)

Функция "чтения" служит для ознакомления с работой. Разметка, таблицы и картинки документа могут отображаться неверно или не в полном объёме!

Федеральное агентство по образованию

Московский Государственный Университет Приборостроения и Информатики

МГУПИ Тема: «Сцепление ВАЗ-2108»

Выполнил студент:

Воропаев А.А. Проверил: Москва

2008

Оглавление:

Оглавление: 2Введение: 3Схема сцепление ВАЗ-2108: 3Особенности конструкции сцепление ВАЗ-2108: 4Устройство сцепление ВАЗ-2108: 4Схема привода сцепления: 6Литература: 9

Введение:

Сцепление предназначено для кратковременного разобщения коленчатого вала двигателя от трансмиссии и последующего их плавного соединения, необходимого при трогании автомобиля с места и после переключения передач во время движения.

Вращающиеся детали сцепления относятся или к ведущей части, соединенной с коленчатым валом двигателя, или к ведомой части, разобщаемой с ведущей при выключении сцепления. В зависимости от характера связи между ведущей и ведомой частями различают фрикционные, гидравлические и электромагнитные (порошковые) сцепления.

Наиболее распространены фрикционные сцепления, у которых крутящий момент передается с ведущей части на ведомую силами трения, действующими на поверхностях соприкосновения этих частей. У гидравлических сцеплений (гидромуфт) связь ведущей и ведомой частей осуществляется потоком жидкости, движущимся между этими частями, а у электромагнитных сцеплений – магнитным полем.

Схема сцепление ВАЗ-2108:

В ВАЗ-2108 используется фрикционное, однодисковое, сухое, с диафрагменной нажимной пружиной:

Сцепление. 1. Картер сцепления; 2. Опорная втулка вала вилки выключения сцепления; 3. Вилка выключения сцепления; 4. Подшипник выключения сцепления; 5. Нажимная пружина; 6. Ведомый диск; 7. Маховик; 8. Нажимной диск; 9. Шкала для проверки момента зажигания; 10. Болт крепления сцепления к маховику; 11. Кожух сцепления; 12. Опорные кольца нажимной пружины; 13. Направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления; 14. Сальник первичного вала коробки передач; 15. Подшипник первичного вала; 16. Первичный вал; 17. Втулка вала вилки выключения сцепления; 18. Защитный чехол вилки выключения сцепления; 19. Фрикционные накладки ведомого диска; 20. Передняя пластина демпфера; 21. Фрикционные кольца демпфера; 22. Ступица ведомого диска; 23. Упор демпфера; 24. Задняя пластина демпфера; 25. Пружина демпфера; 26. Опорное кольцо пружинной шайбы; 27. Пружинная шайба демпфера; 28. Пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 29. Муфта подшипника выключения сцепления; 30. Соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления.

Особенности конструкции сцепление ВАЗ-2108:

    особенности конструкции диафрагменной пружины обеспечивают снижение усилия для выключения сцепления, что в сочетании с надежностью и стабильностью работы на высоких оборотах обеспечивает комфортное управление автомобилем;нелинейная характеристика пружины целенаправленно рассчитана таким образом, что сцепление начинает проскальзывать незадолго до предельно допустимой степени износа фрикционных накладок – это защищает от повреждений поверхностей маховика и диска о заклепки накладок и служит своеобразным индикатором необходимости замены сцепления;для достижения оптимального соотношения износостойкости и фрикционных характеристик механическая обработка заготовок ведущего чугунного диска осуществляется на современных токарных полуавтоматах высокой точности с числовым программным управлением, после чего диск проходит контроль шероховатости рабочей поверхности;благодаря особой конструкции демпферной пластины и применению пружин разной жесткости гашение крутильных колебаний происходит в несколько ступеней, что обеспечивает более плавное включение сцепления и защиту элементов трансмиссии от напряжений при трогании и резком изменении скоростного режима;фрикционные накладки изготавливаются из современного материала с добавлением армирующих и углеродных нитей и не содержат асбеста – благодаря этому обеспечивается высокая износостойкость, стойкость к центробежным нагрузкам и стабильность коэффициента трения в широком температурном диапазоне;корпусные элементы сцепления для обеспечения коррозионной стойкости подвергаются фосфатированию, а для защиты от подделок на них наносится лазерная маркировка;все диски проходят статическую и динамическую балансировку.

Устройство сцепление ВАЗ-2108:

Сцепление крепится на маховике 7 шестью болтами и тремя установочными штифтами, которые центрируют сцепление относительно маховика. Оно закрывается алюминиевым картером 1, который крепится к блоку двигателя. Со стороны двигателя картер сцепления закрывается верхней и нижней крышками. У верхней крышки имеется шкала 9 с делениями, а на маховике метка, по которым устанавливают и проверяют момент зажигания. С этой целью на картере выполнен смотровой люк. В отверстие нижнего прилива картера сцепления запрессована втулка 2, на которую опирается нижний конец вилки 3 выключения сцепления. Верхний конец вилки заходит в пластмассовую втулку 17. Рычаг вилки выходит через люк наружу и соединяется с тросом привода выключения сцепления. На выходе рычаг вилки уплотняется защитным чехлом 18.

В картере сцепления выполнены гнезда под подшипники первичного и вторичного валов коробки передач. Подшипник 15 первичного вала герметизируется сальником 14. К внутреннему торцу гнезда этого подшипника крепится болтами направляющая втулка 14 муфты 29 подшипника выключения сцепления.

Ведущая часть сцепления, состоящая из кожуха 11, нажимного диска 8 и нажимной пружины 5, выполнена неразъемным узлом и имеет жесткое соединение с маховиком. Эта часть сцепления предназначена для передачи крутящего момента на ведомую часть сцепления. Кожух 11 сцепления отштампован из специальной стали. К нему заклепками крепятся три пары упругих пластин 28, соединяющие кожух сцепления с нажимным диском 8. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск и осевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении сцепления. Кроме того, за счет упругости соединительных пластин нажимный диск отводится от ведомого диска при выключении сцепления. В гнездах кожуха приварены опорные кольца 12 круглого сечения. Они являются опорами для нажимной пружины 5, относительно которых происходит ее прогиб при выключении сцепления.

Нажимный диск 8 чугунный, имеет три прилива, через отверстия которых проходят заклепки крепления упругих пластин 28. Со стороны кожуха сцепления на нажимном диске выполнены углубления для вентиляции сцепления и кольцевой выступ, на который давит наружная кромка нажимной пружины.

Нажимная пружина 5 отштампована из листовой стали, имеет форму усеченного конуса. Радиальные прорези, делящие пружину на двенадцать секторов, образуют на поверхности пружины лепестки, работающие как рычаги выключения сцепления. Прорези на периферии переходят в фигурные отверстия, в которые при сборке заходят выступы кожуха сцепления, после чего концы их загибаются на 100-110°. При этом пружина помещается между опорными кольцами 12. Концы лепестков в месте контакта с подшипником выключения сцепления загнуты до закругления. Нажимная пружина фосфатирована и подвергается дробеструйной обработке.

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 6 в сборе с фрикционными накладками 19 и гасителем крутильных колебаний (демпфером). Ведомая часть расположена на шлицах первичного вала коробки передач и, принимая крутящий момент от деталей ведущей части, передает его на вал 16.

Ведомый диск стальной с фигурными прорезями, делящими его на восемь лепестков, загнутых в разные стороны. Это придает волнообразную форму рабочей поверхности диска. К лепесткам ведомого диска независимо друг от друга приклепаны стальными заклепками фрикционные накладки 19. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска через отверстия противоположной накладки. Таким образом, к каждому

referat.co


Смотрите также