Ваз 2109 ралли ссср


Из истории Переднего привода: ВАЗ 2108

Решение написать статью про ВАЗ-2108 пришло не сразу.  Что писать об автомобиле, о котором, кажется, знают почти все! При всех своих недостатках, «восьмерка» была для СССР революционной машиной. И дело здесь касалось даже не новомодного переднего привода или аэродинамического дизайна, иной была сама философия авто. Впервые советскому человеку было позволено иметь трехдверный автомобиль нетривиального дизайна со спортивным характером. А сколько простора для тюнинга в девяностые дало семейство «Самара» владельцам! Менялось все – начиная от фар, заканчивая, выпускной системой. Появившись ещё в 1984 году, этот автомобиль, кажется, и не думает покидать улицы городов. «Самара» сменила статус с престижного советского автомобиля на первый автомобиль российского студента, но не утратила при этом своей актуальности. Сегодня речь пойдет, пожалуй, о самом любимом и ненавидимом, самом эффектном и самым спорном, но без сомнения, самом скандальном серийном автомобиле СССР – ВАЗ 21083 «Спутник/Самара»…В предыдущем обзоре мы рассказывали о разработке первого советского «переднеприводника» на ЗАЗе. Однако, как известно, Таврия смогла выйти на рынок лишь в конце восьмидесятых годов, когда Самары уже во всю колесили по дорогам страны. Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.

Надо сказать, что, несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Дебаты возникали как на техническом, так и на технологическом уровне. А сможет ли вообще советская промышленность освоить, например, шарниры равных угловых скоростей, необходимые для производства автомобиля такого класса? Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально-новый кузов, классическое семейство стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии 05/05/07. Кстати, ниже представлены поисковые макеты модернизации ВАЗ 2101, созданные заводским дизайнером В. Пашко. Обратите внимание на эффектный американский стайлинг этих образцов – многие примененные здесь решения мы ещё увидим на модификациях Самар.Кстати, имя Самара первоначально предназначалось для западного рынка, для внутреннего было придумано название Спутник, но оно «не пошло», и вскоре все автомобили семейства получили шильдики «Самара» на задней двери. Т.к. машина была во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но в конечном счете в качестве основного партнера была выбрана немецкая Порше.

Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:

В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.

Итак, как мы видим, над созданием и доводкой Самара работал сам ВАЗ, немецкий Порше и итальянский ЮТС, однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но и ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Возможно это не очень большие цифры для гигантов автомобилестроения, но для одной единственной советской модели – это было истинным достижением, и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом». Необходимо сразу отметить, что в отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки стилистикой передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет. 

 

 

Образец 1978 года и коллектив его создателей.

Обратите внимание на утопленные в боковины ручки дверей - позже от этого решения отказались. Даже появилась легенда, будто бы некий русский эмигрант с Порше подарил нашим инженерам ручку от модели 924. Впрочем, такие легенды не лишены оснований. Помимо очевидных плюсов, которое давало сотрудничество с мировым грандом инжиниринга, наша бюрократическая система часто «сбоила» и рождала неприятные прецеденты.

Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:

Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати.При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта.Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была.Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:– Гут. Но фирменная – лучше.Была принята площадка фирмы – так спокойнее.Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.Бывали и забавные ситуации. Специалисты Порше предложили поставить соответствующую надпись на тех деталях, к которым приложили руку. Однако советская сторона отказалась. В журналах писали: … «При участии немецких специалистов». Любой европейский производитель почтил бы за честь иметь шильдики Порше на деталях своего автомобиля, но «у советских собственная гордость»…

Нужно сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2 ого января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям. 

 

Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний. 

 

Один из первых "переднеприводников ВАЗа, проект "Ладога".  

 

Поисковые скетчи и проект ресталийнга ВАЗ 2101 позволяют судить об общем высоком уровне дизайна на ВАЗе тех лет.

 

Пластилиновый макет ВАЗ 2108

 

 

Пластилиновый макет ВАЗ 2109. Обращают на себя внимание ручки дверей а-ля Москвич 2141 и огромное заднее стекло

 

 

Вместе с тем помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных задач в отношении поставщиков. Как мы знаем, до сих пор проблема качественных российских комплектующих на заводе не решена, а тогда приходилось в буквальном смысле оббивать пороги ведомств и заводов, что бы уговорить предприятия производить тот или иной вид продукции надлежащего качества и необходимой конфигурации. Ниже один из показательных примеров.

Вспоминает технолог А.Зевакин:

С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало.Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков.Конечно, технологических сложностей хватало. Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них – дело новое, но они на первых порах даже пробовать ничего не хотели. И это понятно – зачем им лишняя головная боль?И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол.Работу возглавили главный инженер стеклозавода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. От УГК направили меня.Все вместе осматривали и подбирали печи, пресса, на которые потом установили наши штампы, предварительно обмотав их стеклотканью.Дело в том, что штампы были изготовлены из дерева, а работать им предстояло в контакте с раскалённым стеклом.На первое прессование пришли многие специалисты завода. Позже я понял все сложности, которые предвидели специалисты-стекольщики.Из 60-ти обработанных заготовок удалось получить всего 11 годных стёкол – 7 правых и 4 левых. Остальные – бой или брак по прилеганию. А только на подготовку потрачено две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль.Потом много было поездок на стеклозавод с В. Унжаковым, Ю. Шевелевым, В. Кузнецовым, Д. Хусаиновым – для доводки рабочей оснастки и изготовления остекления.Каждая такая поездка, хотя и с трудом, но позволяла своевременно обеспечивать сборку опытных образцов.

Такие проблемы были буквально со всем!   Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана - все давалось «с боем». Советская промышленность  по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко….

Кстати, первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек) и тремя двигателями объемом   1.1 , 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана, которое растянулось аж до 1990-ого года…  

Автомобили-конкуренты. Seat Rondo (1982-1986)

 

 

Scoda Favorit (1987-1995) - аналог "девятки" даже внешне

 

  Наконец, в 1984 году производится опытная партия автомобилей. Разумеется, журнал «За Рулем» не мог не отметить столь знаменательное событие и посвятил «восьмерке» несколько своих номеров. В двух предновогодних журналах появляется подробная статья про новый автомобиль:«Собственно, ВАЗ 2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено а него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами…»

«Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы». 

 

 В 1989 году «За рулем» «с некоторыми сокращениями» приводит тест английского журнала «Car», проведшего тест Форда Эскорта и «Восьмерки» 

Здесь можно почитать оригинал теста в приличном разрешении 

 

А вот  тест журнала «Motor» со странички diecast43

Так как ВАЗ 2108 был не только автомобилем для внутреннего рынка, но и для внешнего, ему требовалась серьезная рекламная компания. Для продвижения новой модели всесильный  «Автоэкспорт» использовал самые передовые технологии – и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видео – роликов и, конечно же, формирование спортивного имиджа марки. На этом стоит остановиться подробнее. 

 

Французская реклама Самары

 

  

Рекламная фотография В. Хетагурова 

 

 

Забавный французский рекламный ролик

 

На базе «восьмерки» были разработаны несколько действительно уникальных гоночных автомобилей, в том числе раллийные для внутрисоюзных соревнований классической компоновки и настоящие среднемоторные монстры: Лада Эва, Лада Самара Т3, Ваз 2108 Ралли 4x4

Первым таким автомобилем стал ВАЗ 2108-Ралли, созданный в бюро форсированных испытаний Управления Главного Конструктора ВАЗа. В основе своей он имел переделанный «восьмерочный» кузов, в центре которого был установлен 150-сильный 16-клапанный двигатель, приводивший задние колеса. Позже была создана полноприводная модификация ВАЗ-2108-РАЛЛИ 4х4, а в 1987 в Вильнюсе построили сверхмощную Эву.

 

ВАЗ 2108 Ралли 4X4

 

 

Здесь я попытался изобразить "собирательный" образ раллийных Лад того времени.  Разумеется, они были не желтыми, а имели "рекламную" расцветку. "Люстры" на бампере навешивались по мере необходимости.

 

Разработка ВАЗ 29081. По проекту, автомобиль должен был обладать трехсотсильным двигателем.

 

Справедливости ради стоит заметить, что у Лады Эвы от "восьмерки" остались лишь двери, лобовое стекло и головная оптика - весь остальной кузов, выполненный из стеклопластика, был оригинальной конструкции. Кстати, аэродинамику автомобиля доводили специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.

Даже двигатель использовался другой - блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива "Лукас" и турбонаддувом, выдававший 300 л.с. Причем ДВС был расположен не спереди, а сзади (за сиденьями), и приводил задние колеса. Ходовая часть так же претерпела значительные изменения - передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступал тогдашней королеве ралли - Lancia Stratos.

Но создание спорткаров на основе ВАЗ-2108 не прекратилось, ведь кроме группы Б ралли есть и другие соревнования - например, знаменитая "Париж-Дакар". К сожалению, в начале 1990х годов в Союзе, казалось бы, нерушимом, уже намечались некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский Завод (новое название ВФТС) не взялся за подготовку "восьмерки" к "Дакару", в связи с чем доводкой автомобилей занялась компания POSH - дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. На LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше - даже двигатель был уже не советский, а... немецкий оппозитный Porsche объемом 3,6 литра, развивающий мощность до 400 л.с.! Плюс полноприводная трансмиссия от Porsche 959, подвеска, спроектированная КБ Туполева на основе подвески, применяющийся у шасси истребителей и кузов, состоящий из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов... LADA SAMARA T3 взяла седьмое место в ралли "Париж-Дакар" в 1990 году, пятое в 1991. Кроме этого - второе место в Ралли Туниса в 1990 году и первое место в Ралли Фараонов в Африке годом позже. 

 

Раллийная Лада

 

 

Лада Эва

 

Посмотреть фотографии Эвы в большом количестве можно тут

 

Лада Самара T3

 

 

Полномасштабное производство ВАЗ 2108 разворачивается 1985 году, в 1987 году выходит «девятка» и лишь в 1990-ом – «девяносто девятка». В этом же году ВАЗовские «переднеприводники» лишаются своего знаменитого ужасного «клюва» в оформлении передка и получают так называемые «длинные» передние крылья и более спокойную решетку радиатора. Так же в начале девяностых «низкая» приборная панель сменяется «высокой», более облагороженной, от модели ВАЗ 21099. 

 

Один из вариантов оформления передка ВАЗ 21099. Сразу напрашивается аналогия с проектом рестайлинга копейки семидесятых

Название на передке не противоречит истине.  До появления проекта "десятки", данное имя было присвоено седану.

 

 

В 1990 году на Брюссельском автосалоне бессменный дилер советских автомобилей в Европе компания Scaldia – Volga представляет подготовленный к мелкосерийному производству стильный кабриолет Lada Natasha. В Брюсселе, а позже в Братиславе и Праге открываются небольшие производства, где новые автомобили выпускаются уже мелкими партиями. Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались огромным успехом.

 

Lada Natasha

 

 

Lada Carlota

 

 

Эксперементальная Лада с оригинальным кузовом тарга

 

 

Ещё ода концептуальная машина, на этот раз, с кузовом купэ. В серию она так же не пошла.

 

 

На автосалоне  кроме вышеупомянутой Lada Natasha, фирма представила также рестайлинговую версию «восьмерки» Lada Carlota и «заряженную» Lada Samara RSI, созданную в отделе спортивных автомобилей ВАЗа. Пластиковый обвес изготовляла немецкая фирма Pichler, а тюнинговая фирма Mangoletti адаптировала под форсированный 1600-кубовый мотор «гоночную» систему впрыска, предусмотрев два варианта — мощностью 100 и 130 л.с. С первой «Мисс Россия» Машей Калининой в качестве хозяйки стенда  Scaldia Volga и продукция АвтоВАЗа завоевала невиданную доселе популярность за рубежом.

 

После успеха Scaldia Volga и другие экспортеры автомобилей ВАЗ начинают разрабатывать рестайлинговые версии «зубила». Так, например, Норвежская компания «Конела-Норге-Бил», по примеру Lada Carlota, выпускает модель Lada Konelia. Она оснащала свои Лады альтернативной оптикой. Кстати, приглядитесь к оформлению передка и сравните его с ранними эскизами Пашко. Ничего не напоминает?

 

 

 Однако время не стояло на месте, и, если макет «восьмерки» 1978 года на фотографии смотрится ещё весьма современно, то к началу девяностых передовая модель АвтоВАЗа начинает устаревать, теряя экспортные рынки.

Если в 1988 году АВТОВАЗ поставил за рубеж  306 641 автомобилей, то в 2008 году на экспорт было поставлено 106 562 штук. Однако статистика эта «от лукавого», ведь до 80% поставок приходится на страны бывшего СССР, которые по понятным причинам раньше не считались экспортными рынками.  

Попытка возобновить экспорт. Lada Baltic. Один из примеров очень удачного и лакончиного рестайлинга

 

 

В 2004 году Лада-113 сменила в производстве ВАЗ 2108. На этом закончилась официальная история первого массового советского легкового автомобиля, но не закончилась его история дорожная. Тысячи восьмерок продолжают бегать по городам и весям нашей страны, некоторые совсем «убитые», некоторые в отличном состоянии. Как бы его не ругали, «зубило» продолжает пользоваться популярностью и любовью у начинающих автолюбителей и у опытных тюнеров, и даже раллистов. Однако, наступит момент, когда «восьмерки» займут свои достойные места в автомобильных музеях и люди будут смотреть на них с нескрываемым умилением – все же это была неплохая страница в истории нашего автопрома… 

Пройдя по этой ссылке, можно увидеть конкурентов "восьмерки" в ралли 1993 года.

 

 

Во время испытаний на брусчатке отвалилась задняя подвеска. Начало восьмидесятых. вместо передка - камуфлирующая накладка

 

 

Ещё один камуфлированный прототип. Испытатели вспоминали, что водители порой с таким интересом разглядывали чудовище, что улетали в кювет.

 

 

Знаменитый "клюв" и пластиковая маска, от которой позже пришлось отказаться. Слишком трудоемким оказался процесс подгонки пластмассы "под металл"

 

 

 

foto-history.livejournal.com

Советский спорткар / Назад в СССР / Back in USSR

В недавней истории советской автомобильной промышленности неожиданно находятся удивительные «белые пятна». Например, помним ли мы, что в СССР существовала небольшая фирма, строившая настоящие спорткары, уверенно противостоявшие на трассах европейских ралли самым мощным иномаркам? Причём, это были не единичные, а вполне серийные автомобили! Заголовок в журнале «За рулём» в последний год накануне перестройки поражал воображение: «69 л.с. — серийный, 160 л.с. — спортивный» Кто и каким образом сумел выжать из вазовского двигателя дополнительно 91 лошадиную силу? Ведь сама разница получалась больше мощности самого мощного серийного мотора ВАЗ-2106! Тридцать лет назад в Советском Союзе действовал автозавод, где простые «Жигули» превращали в свирепых гоночных монстров, причём делали это в масштабах, сопоставимых с производством настоящих спорткаров именитых зарубежных фирм. Гонщик советской мечты У всякого большого проекта есть фамилия и имя главного организатора, руководителя. На Вильнюсской фабрике транспортных средств ВФТС в Советской Литве производство самых мощных «Жигулей» основал знаменитый автогонщик Стасис Брундза.Он пришел в спорт в середине 60-х. Всё больше участников стартовало тогда на соревнованиях внутри страны, советские гонщики впервые вступили в борьбу с именитыми спортсменами и отличными иномарками на европейских трассах. Активнее всех рвались на трассы автомобилисты из трёх республик Прибалтики. Молодые гонщики каунасского радиозавода Стасис Брундза и Кастис Гирдаускас начинали на… горбатых «Запорожцах» ЗАЗ-965. Зимой 1967 года Стасис на «Запорожце» поехал на ипподром в Ригу. Теряя на прямых и выигрывая на поворотах, он обошел все тяжелые «Волги» ГАЗ-21, но не сумел справиться с «Москвичами» матёрых заводских гонщиков с МЗМА.Начинавшиеся семидесятые принесли Стасису выступления в гоночной команде нового автозавода «Ижмаш» на отлично подготовленных ярко-оранжевых автомобилях «ИЖ-ралли». В абсолютном зачёте чемпионата СССР по ралли 1971 года Стасис Брундза и Анатолий Брум привезли первое место. На соревнованиях в разных странах Брундза завоёвывал одно призовое место за другим, сражаясь с «Порше», «Рено-Гордини», «Фордами-Капри» и прочими иномарками противников. Наконец, С. Брундза и А. Карамышев добились первого места в абсолюте на «Туре Европы» 1974 года, на пятнадцати тысячах километрах дистанции по тринадцати странам Европы, Азии, Ближнего Востока. У себя на родине в ежегодных чемпионатах СССР по ралли Стасис Брундза не сходил с пьедестала целое десятилетие. Он ездил на разных машинах с разными штурманами, но в личном зачёте с 1974 по 1983 годы непременно оказывался на одном из трёх призовых мест. С. Брундза (справа) и А. Гирдаускас.Гонщик из Белоруссии Вячеслав Русских вспоминал о водительском мастерстве Брундзы: «Мы же учились в Литве, у самого Статиса Брундзы… Это была школа не просто вождения, а, можно сказать, культуры езды. Мы становились в интересных связках поворотов и смотрели, как едет Брундза. Стиль у него был чистый, безо всяких резких движений, без сносов, именно поэтому у него получалось ехать очень быстро. „Классика“ ведь очень податлива к заносам, а ее нужно было заставить ехать без скольжений — тогда гораздо лучше по времени получалось». Советский «Абарт», советский «Гордини» К середине 70-х руководители советской раллийной команды задумали подготовить «Жигули» на высшем европейском уровне силами зарубежной фирмы. При посредничестве польского представительства компании «Кастроль» (Castrol) был заключён контракт с итальянским ателье «Абарт» (Abarth). С 50-х эта знаменитая фирма готовила к ралли и гонкам ФИАТы, в том числе семейства 124. Почему бы на «Абарте», где досконально знают ФИАТ-124, не сделать раллийные «Жигули»? В результате, автомобиль и два двигателя ушли в Турин. Хотя срок завершения работ был нарушен, и дело затянулось на долгие месяцы, машину всё-таки достроили и вернули в Союз. Испытания на Дмитровском полигоне, а потом в Тольятти показали, что автомобиль вооружен 140 лошадиными силами и на дороге уверенно держит скорость 175 км/ч. Машину, подготовленную «Абартом», Брундза взял за образец, когда, заручившись одобрением начальника спортивно-технического клуба СТК ДОСААФ Литвы С. Рамошки, в одном из боксов СТК, начал готовить первую «Ладу» к проходившему в Греции ралли «Акрополис» 1976 года. В этом международном состязании Брундзе удалось завоевать второе место в классе до 2 литров и шестое в абсолюте.На трассе «Акрополиса».Следующий автомобиль, в котором были учтены удачные находки, ошибки и опыт соревнований, Стасис готовил уже в новенькой мастерской. Именно из неё вскоре предстояло вырасти его фирме. Несколько лет Брундза продвигал идею специального предприятия по подготовке автомобилей к ралли. Не единичные машины, «заряженные» на заводах и в спортивных клубах, а серийная продукция, построенная постоянным производителем по типовой конструкторской документации — вот он шаг к советскому аналогу фирм «Абарт», «Гордини» или «Косворт».Инициативу поддержало Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог Литовской ССР. На Вильнюсском авторемонтном заводе Стасису выделили экспериментальный участок. В 1978 году закончился ремонт двух производственных помещений: новенький белый кафель, подъёмник, станки, отличные для 70-х инструмент и диагностические стенды. Директор завода В. Давулис, его заместитель Г. Степанов, главный инженер Б. Скейрис и секретарь парткома В. Кузнецов с большим энтузиазмом приняли в своем доме спортивную мастерскую. Их вдохновлял опыт коллег с Таллиннского авторемонтного, освоивших производство гоночных формул «Эстония». «Авторемонтники — народ мастеровой» — рассказывал корреспонденту журнала «За рулём» директор Витаутас Давулис — «Работы, связанные с подготовкой автомобилей к соревнованиям близки им чисто профессионально». Брундза и механик его экипажа Збигнев Киверт легко собрали команду инженеров и механиков: Альбинас Андрашюнас, Пятрас Радзявичус, Гедрис Тадас, Мерик Козловский, потом к ним присоединились мастера Саулюс Заланскас, Генрикас Шилинис, инженеры Витольдас Силевичюс, Ромас Юкнялявичюс, и даже дизайнеры Вигандас Улицкас, Арунас Волунгявичюс. К исходу 70-х на соревнования вышла первая модель вильнюсского ателье «Лада-1600 Ралли».Финляндия, ралли «Тысяча озёр».Первый серийный В 70-х ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011 считались разными моделями — их ещё никто не мазал одним миром и не объединял общим прозвищем «Копейка». Гаражные гибриды из деталей двух моделей если и встречались, то их никто не пустил бы позорить страну на международных ралли. Основой вильнюсского болида послужил ВАЗ-21011. Вентиляционные решетки на стойках, фонари, облицовка, перфорация спереди и бамперы без клыков хоть чуть-чуть, но отличали его внешность от ФИАТа. Та самая перфорация под облицовкой, которой не было у ВАЗ-2101, пусть немного, но улучшала обдув радиатора. Для спорта актуальна жестокая борьба за экономию каждого килограмма веса. Кузов ВАЗ-21011 весил 211 кг против 280 кг у модного и престижного ВАЗ-2103: здесь проблема выбора легко отпадала. Ко второй половине 70-х двигатель ВАЗ-2106 максимального для «Жигулей» рабочего объёма 1568 см3 уже выпускался серийно, что тоже упрощало задачу. На тех машинах в кузове ВАЗ-21011 и с двигателем на базе ВАЗ-2106 обкатывались технические решения, необходимые, чтобы из семейного седана получить грозного раллийного монстра. Например, был разработан прочный и лёгкий каркас безопасности из титановых дуг. Он связывал силовые элементы между собой, повышая жесткость кузова и позволяя удалить кое-что из серийного «железа». Ради применения широких дисков с шинами-катками 235R13, приходилось вырезать штатные арки и покрывать их снаружи стеклопластиковыми накладками крыльев.Ни одна деталь двигателя не оставалась нетронутой. Уменьшение сил инерции, потерь на трение оборачивались невиданными результатами. До этого форсировать моторы «Жигулей» советским и зарубежным спортсменам обычно удавалось до 120-125 л.с. Первые же вильнюсские двигатели уверенно выдавали 151-153 л.с. при 6700 оборотах, а крутящий момент на 5,5 тысячах оборотов достигал 16, 4 кгм. Знатоки из Вильнюса учились шлифовать коленчатые валы и шатуны, подбирать поршни, изготавливать легкие, но несопоставимые по прочности с серийными маховики, фрезеровать головки и вытачивать оригинальные клапаны. В мастерских Вильнюсского завода конструировали оригинальную коробку передач, вентилируемые дисковые тормоза, комплект специального электрооборудования. Шли эксперименты по внедрению в переднюю подвеску стоек с поворотными кулаками от «Москвича» — они в отличие от «жигулёвских» показали себя неубиваемыми, да и плечо обкатки управляемых колёс улучшалось. «Автоэкспорт» смело выделял валюту на фирменные сцепления и амортизаторы — отечественных узлов, рассчитанных на такие нагрузки, просто не существовало.Перестроенные на Вильнюсском заводе спортивные «Жигули» прежде всего, оказались намного легче серийного автомобиля. Снаряженная масса упала с 955 до 920 кг, а двигатель стал вдвое мощнее. Паспортная скорость литовского изделия достигла почти 190 км/ч против 145 у обычного ВАЗ-21011, а разгон с места до 100 км/ч ускорился с 20 до 8,6 секунды. К началу 80-х свирепые «Лады» из литовской мастерской интересовали уже не только гонщиков СССР и социалистических стран. В апреле 1982 года в журнале «За рулём» тренер сборной команды СССР А. Клопичев рассказывал о сложнейшем ралли Lombard RAC в Англии с откровенно «темной» легендой. И как-то невзначай он заметил, что и норвежские и даже английские экипажи выступали там на «Ладах» Вильнюсского авторемонтного завода!На ралли RAC в АнглииНо для самого Стасиса Брундзы и его команды машина, полученная из ВАЗ-21011, к тому времени превратилась во вчерашний, хотя и с толком прожитый день. В том же журнале, на тех же полосах Олег Богданов в репортаже из Литвы обратил внимание на новую модель. Ни он, ни сам Брундза еще не предполагали, что именно эта машина вскоре прославит предприятие, впишет его имя золотыми буквами в историю отечественного автомобильного спорта, а потом так и останется непревзойдённой вершиной. Главное блюдо повараКак только в 1980 году Волжский автозавод представил новые «Жигули» ВАЗ-2105, мартовский автосалон в Женеве показал, что иным потребителям в Европе больше по душе грамотно обновленный ФИАТ-124, чем пришедший ему на смену ФИАТ-131 и даже чем новомодное переднеприводное «зубило» модели «ФИАТ-Ритмо». В Финляндии в 1981 году ВАЗ-2105 неожиданно вырвался в лидеры среди проданных в стране новых автомобилей. Свалившийся на голову коммерческий успех начальникам «Автоэкспорта» хотелось подкрепить яркими победами на спортивных трассах. А команде Стасиса было интересно опробовать свои наработки на новой модели «Жигулей». Тем временем, Международная федерация автоспорта FIA ввела новую группу «Б» (В), по которой допускались любые переделки серийных автомобилей.На исходе зимы 1981 года в Москве на стадионе в Лужниках ЦК ДОСААФ провёл выставку новых спортивных машин разных заводов. Там перед публикой впервые предстала белая «Пятерка» с синими и красными полосками, на литых дисках и с аккуратной окантовкой колёсных арок. В названии этого автомобиля появилась аббревиатура ВФТС. Теперь у нас не просто авторемонтный завод, а Вильнюсская фабрика транспортных средств.К слову, на той же выставке литовская фирма представила и другой вид своей продукции — профессионально оснащенную раллийную «техничку» на базе РАФ-2203. Брундза, как никто, понимал, что без хороших машин сопровождения и налаженного сервиса на ралли делать нечего. Внешность спортивного ВАЗ-2105 вышла яркой и запоминающейся — автомобиль обрёл «своё лицо». Над экстерьером отлично поработали дизайнеры В. Улицкас и А. Волунгявичюс. Спереди автомобиль украшала шикарная «люстра» из четырёх дополнительных фар. Угловатые наружные накладки колёсных арок отлично сочетались с прямоугольными фарами, с более чётко прорисованными, подчёркнуто «гранеными», по сравнению с прежними моделей «Жигулей», обводами кузова. Передние накладки арок «перетекали» в объединявший их передний спойлер. Отлично были продуманы еще два спойлера, распределявших воздушный поток: на заднем краю крыши и на багажнике. Машина удивительно смотрелась на красивых литых дисках немецкой фирмы ATS — их ставили, правда, не ради эстетики, а сражаясь с лишними килограммами неподрессоренных масс.В корне иная «матчасть» боевая Двигатель в Вильнюсе практически строили заново. Коленчатый вал шлифовался до блеска и балансировался три раза: сначала отдельно, потом в сборе с маховиком и со сцеплением. Маховик делали оригинальный — прочный и лёгкий. Шатуны тоже полировали до блеска. Их и поршневые пальцы делали облегчённые, поршни могли применяться серийные или оригинальные. Вес шатунов, центр их тяжести, микронные зазоры с вкладышами и шейками коленчатого вала в мастерской промерялись с нереальной для ВАЗа с его массовым производством точностью. Расстояние между поршнем и стенкой цилиндра, соосность постелей коренных подшипников — тоже. Головка фрезеровалась для увеличения степени сжатия до 10,5-11,5, в зависимости от качества бензина в стране, куда попадёт автомобиль. Увеличивался диаметр клапанов, продумывался обдув свечи горючей смесью, всасывание и выброс смеси. Горючую смесь готовила пара горизонтальных карбюраторов «Вебер». Распределительный вал изготавливался заново. Масляный картер вырастал в объёме с 4,2 до 7,5 л. Даже шкив коленчатого вала ставился уменьшенного диаметра — чтобы генератор и водяной насос вращались с меньшим числом оборотов и не ломались. Не мешать стремительному выхлопу газов была призвана изготовленная с нуля выпускная система. Конечно же, сцепление применялось импортное, от спортивных ФИАТов, а вот коробка передач заслуживает отдельного рассказа. В те годы на гражданских машинах «Жигули» не применялось никаких 5-ступенчатых коробок — они появятся позднее. Конструктор Р. Юкнялявичюс разработал уникальную 5-ступенчатую коробку в серийном картере 4-ступенчатой. Прямозубые шестерни, отсутствие синхронизаторов и кулачковые муфты включения могли напугать простого автолюбителя, но не настоящего гонщика. На двух первых передачах коробка издавала честный прямозубый гул. Пускай автомобильные журналы одобряли дальновидность советских конструкторов, решивших заменить дисковые задние тормоза ФИАТа-124 надёжными барабанными. ВФТС возвратила дисковые тормоза назад, да ещё и сделала все четыре механизма по-спортивному вентилируемыми. А стояночный тормоз обзавёлся гидроприводом с главным цилиндром в виде цилиндра сцепления «Москвича» и исполнительными механизмами от гоночной «Эстонии». В ступицах применялся титан для снижения неподрессоренных масс. Даже передаточное отношение рулевого привода корректировалось изменением и подбором длины рулевых тяг. Амортизаторы закупались у немецкой фирмы «Бильштейн» (Bilstein). Тормозные магистрали укладывались в специальный туннель, как и проводка.Систему электрооборудования всю изготавливали заново. На приборную панель выводили указатели температуры и давления масла в двигателе, амперметр, настроенный на высокие обороты тахометр. В доступном месте монтировались легко заменяемые авиационные предохранители. Цепь каждой из дополнительных фар защищал свой предохранитель. На раллийных машинах намного раньше, чем на гражданских, появилась электронная бесконтактная система зажигания. Длительные эксперименты с облегчением кузова позволили снизить снаряженную массу спортивного автомобиля по сравнению с серийным на 80 кг. Максимальная скорость по паспорту указывалась 192 км/ч, но машины ВФТС уверенно выжимали «все двести». Один из спортсменов вспоминал: «… Когда мы впервые сели и проехали, то, честно говоря, слегка обомлели: машина из-под тебя буквально рвет, все вокруг мелькает… Стенограмма у нас тут же „поломалась“: штурман просто не успевал ее читать, хотя мы уже всю технологию отточили. Пришлось перестраиваться». В группе «Б» изделия ВФТС сражались с иномарками мощностью по 350 л.с. Но здесь в каждом конкретном случае решающую роль играло мастерство экипажа.Конкуренты и партнёрыБрундза и его ВФТС не был одинок в Советском Союзе. Серийные машины «Жигули» для ралли строило также таллиннское ателье «Вихур» при ЦК ДОСААФ Эстонской ССР. Но на рынке спортивной техники сложилось чёткое разделение труда. Машины ВФТС считались «элитными», они предназначались для сборной команды СССР и экспорта в развитые страны, оставаясь недоступной мечтой для тысяч простых гонщиков. Продукция «Вихура», наоборот, обладала репутацией «бюджетных», «демократичных» автомобилей для спортклубов ДОСААФ, или содержавших свои гоночные команды производственных и автотранспортных предприятий. Попыток тюнинга «вихуровских» машин, «достройки» до уровня ВФТС предпринималось немало, но полностью воспроизвести все ноу-хау вильнюсского ателье едва ли кому-то удавалось. Дошло даже до того, что машины ВФТС начала приобретать заводская спортивная команда самого АвтоВАЗа! Кроме ВФТС, переделкой «Лады» подобного уровня занималась фирма «Металэкс» (МТХ) в социалистической Чехословакии. Случалось, что ВФТС и «Металэкс» обменивались между собой комплектующими — одни детали легче было приобрести в СССР, а другие — в Чехословакии.Чешский двойник ВФТСВо времена спортивных ВАЗ-2105 производство ВФТС росло и процветало. Изначально в 1978-м мастерские занимали всего 480 квадратных метров площади, а к 1985 году — уже полторы тысячи, и Брундза как-то обмолвился:«Тесновато, но не жалуемся». На фабрике действовали экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники. Машины везли из Тольятти автовозами. В год ВФТС строила примерно по 200 раллийных «Пятёрок». К середине 80-х на ВАЗе появилась официальная модификация «под спорт» ВАЗ-2105-038. У этих машин были двигатель ВАЗ-2106, усиленные пружины подвески, у них отсутствовала часть обивки, шумоизоляция, мастика. «Автоэкспорт» демонстрировал машины ВФТС на международных выставках как отдельную модель. Олег Богданов писал в «За рулём», что вильнюсские машины охотно покупают автогонщики Франции, ФРГ, Норвегии, Швеции, Панамы.Стасис Брундза и Сергей Дадвани на ралли в Новой ЗеландииПро социалистические страны и говорить нечего. Однажды некий спортивный клуб из Болгарии передал ВФТС в качестве оплаты за две «Лады» новенький «Порше-911». А в Москве автомобиль ВФТС был у знаменитых братьев Николая и Игоря Больших.Братья Больших«Пятёрки» из Вильнюса прошли трассами ралли, возможно, на всех континентах планеты. На многочисленных ралли в Советском Союзе экипажи на ВФТС выигрывали абсолют и занимали призовые места. Немало побед завоёвано на этих машинах и в Европе. В СССР 80-х годов сражаться на равных с вильнюсскими «Жигулями» удавалось только гонщикам традиционно сильной заводской команды АЗЛК на очень серьёзно подготовленных «Москвичах-2140Люкс».Когда погиб СССР Когда появился ВАЗ-2108, Брундза счёл невозможным сделать спортивную машину «высшей лиги» с передним приводом. Но уже в 1985 году пошли попытки перестроить «Восьмёрку» в среднемоторный спортивный автомобиль с силовым агрегатом, установленным между спинками передних сидений и задней осью, как у модных в 80-х «Пежо-205 Т16» и различных спортивных прототипов.Это не ВФТС, а одна из первых тольяттинских «Восьмёрок» со среднемоторной компоновкойНа ВФТС поступили радикально. В 1987 году был построен настоящий спортивный прототип «Лада-2108 EVA», в котором от серийного автомобиля остались дверные ручки, стеклоочиститель да штатные световые приборы. Машина с центральным расположением силового агрегата базировалась на трубчатом пространственном каркасе, у неё была оригинальная подвеска, а кузов состоял из кабины и двух интегральных капотов-колпаков, переднего и заднего. Причем, передний капот поставлялся в двух экземплярах на машину — «ночном» с дополнительными фарами и «дневном» — без них. Очевидцы вспоминают, что поведением на трассе и даже звуком двигателя EVA напоминала раллийную «Ланчу Стратос».«Ночной» капот……и «дневной»Но завтра настала перестройка, покатившаяся стремительным обвалом Советского Союза. Последние «Пятёрки» вышли из вильнюсских ворот в 1989 году.При так называемом «брежневском застое» ВФТС работала подобно частной фирме, ювелирно, без нарушения каких-либо законов, замаскированной под государственное предприятие. Даже оплата труда там была сдельная, вполне себе «рыночная» — инженеры и автомеханики, штат которых насчитывал около 50 человек, очень неплохо зарабатывали. А новые «рыночные» отношения, обернулись развалом страны, потерей поддержки «Автоэкспорта», нарушением поставок материалов и комплектующих, утратой рынков сбыта. Марка ВФТС так и осталась в той старой, советской истории, а уникальная мастерская потихоньку переродилась в обычное предприятие по обслуживанию и тюнингу иномарок. Говорят, Стасис Брундза ценил классические автомобили. Ходят легенды, как он приобретал у московских коллекционеров уникальные «Хорьхи» 30-х годов. Но он не рассчитывал, что машины его завода доживут до возраста олдтаймеров. Срок службы раллийным «Жигулям» отмерялся недолгий. Даже те немногочисленные машины, что сохранились до 90-х, считались «устаревшей» техникой, которую «добивали» начинающие спортсмены. А потом последние выжившие «ВФТСки» погибали от «гаражно-колхозного» тюнинга. На постсоветском пространстве оригинальных машин уцелели единицы. Иногда они возвращаются Но добрая память никуда не делась. Спортивные состязания на ретро-автомобилях 60-80-х годов набирают популярность в Европе, причём не тепличные «покатушки» олдтаймеров, а настоящие боевые гонки и ралли. В странах бывшего социалистического лагеря и государствах Балтии вполне закономерно ценятся автомобили советского производства. Постройка «заряженных» «Лад», «Москвичей» «Волг» и даже «Запорожцев» на востоке Европы поставлена на промышленную основу, на старт выходят десятки участников. И «Жигули», перестроенные по мотивам ВФТС, разумеется, занимают особое место. Так в Литве в 2013 году в ралли «Триста озёр» был введён отдельный зачет автомобилей-ветеранов под названием… «Кубок Лады-ВФТС»! Призы финалистам этого кубка на финише вручал сам Стасис Брундза. У нас в стране это направление тоже зарождается. С 2015 года в Чемпионате России по ралли вводится отдельный зачёт «Советское ралли» для автомобилей старше 30 лет, построенных с соблюдением технологий того времени. Но всё-таки современные состязания требуют иной подготовки автомобилей. Необходимо не только построить машину, близкую к оригиналу, но и уложиться в ряд сегодняшних требований. Первые «реплики» боевых автомобилей советского времени в Москве и Петербурге уже существуют. А тему ВФТС первым среди российских реставраторов открыло ателье Simonov Motors. К сезону 2015 года мастерская Сергея Симонова активно готовит первые две машины ВАЗ-2105, построенные с максимальным соблюдением документации Вильнюсской фабрики и в то же время соответствующие современному техническому регламенту. За основу взяты оригинальные автомобили выпуска 80-х годов, а не жигулёвские «перепечатки» 2000-х. Ждать возвращения легенд советского спорта не в виде музейных экспонатов, а в качестве настоящих боевых автомобилей осталось недолго. Презентация автомобилей для широкой публики состоится совсем скоро — 6 марта на выставке «Олдтаймер-Галерея» в Сокольниках. В программе Александра Пикуленко «Проехали» руководитель мастерской Сергей Симонов делится секретами профессии реставратора, приоткрывает завесы и расширяет горизонты.

back-in-ussr.com

Спорткар Советского Союза

В недавней истории советской автомобильной промышленности неожиданно находятся удивительные «белые пятна». Например, помним ли мы, что в СССР существовала небольшая фирма, строившая настоящие спорткары, уверенно противостоявшие на трассах европейских ралли самым мощным иномаркам? Причём, это были не единичные, а вполне серийные автомобили!

Заголовок в журнале «За рулём» в последний год накануне перестройки поражал воображение: «69 л.с. — серийный, 160 л.с. — спортивный» Кто и каким образом сумел выжать из вазовского двигателя дополнительно 91 лошадиную силу? Ведь сама разница получалась больше мощности самого мощного серийного мотора ВАЗ-2106! Тридцать лет назад в Советском Союзе действовал автозавод, где простые «Жигули» превращали в свирепых гоночных монстров, причём делали это в масштабах, сопоставимых с производством настоящих спорткаров именитых зарубежных фирм.

Гонщик советской мечты У всякого большого проекта есть фамилия и имя главного организатора, руководителя. На Вильнюсской фабрике транспортных средств ВФТС в Советской Литве производство самых мощных «Жигулей» основал знаменитый автогонщик Стасис Брундза.

Он пришел в спорт в середине 60-х. Всё больше участников стартовало тогда на соревнованиях внутри страны, советские гонщики впервые вступили в борьбу с именитыми спортсменами и отличными иномарками на европейских трассах. Активнее всех рвались на трассы автомобилисты из трёх республик Прибалтики. Молодые гонщики каунасского радиозавода Стасис Брундза и Кастис Гирдаускас начинали на... горбатых «Запорожцах» ЗАЗ-965. Зимой 1967 года Стасис на «Запорожце» поехал на ипподром в Ригу. Теряя на прямых и выигрывая на поворотах, он обошел все тяжелые «Волги» ГАЗ-21, но не сумел справиться с «Москвичами» матёрых заводских гонщиков с МЗМА.

Начинавшиеся семидесятые принесли Стасису выступления в гоночной команде нового автозавода «Ижмаш» на отлично подготовленных ярко-оранжевых автомобилях «ИЖ-ралли». В абсолютном зачёте чемпионата СССР по ралли 1971 года Стасис Брундза и Анатолий Брум привезли первое место.

На соревнованиях в разных странах Брундза завоёвывал одно призовое место за другим, сражаясь с «Порше», «Рено-Гордини», «Фордами-Капри» и прочими иномарками противников. Наконец, С. Брундза и А. Карамышев добились первого места в абсолюте на «Туре Европы» 1974 года, на пятнадцати тысячах километрах дистанции по тринадцати странам Европы, Азии, Ближнего Востока. У себя на родине в ежегодных чемпионатах СССР по ралли Стасис Брундза не сходил с пьедестала целое десятилетие. Он ездил на разных машинах с разными штурманами, но в личном зачёте с 1974 по 1983 годы непременно оказывался на одном из трёх призовых мест.

С. Брундза (справа) и А. Гирдаускас.

Гонщик из Белоруссии Вячеслав Русских вспоминал о водительском мастерстве Брундзы: «Мы же учились в Литве, у самого Статиса Брундзы... Это была школа не просто вождения, а, можно сказать, культуры езды. Мы становились в интересных связках поворотов и смотрели, как едет Брундза. Стиль у него был чистый, безо всяких резких движений, без сносов, именно поэтому у него получалось ехать очень быстро. „Классика“ ведь очень податлива к заносам, а ее нужно было заставить ехать без скольжений — тогда гораздо лучше по времени получалось». Советский «Абарт», советский «Гордини» К середине 70-х руководители советской раллийной команды задумали подготовить «Жигули» на высшем европейском уровне силами зарубежной фирмы. При посредничестве польского представительства компании «Кастроль» (Castrol) был заключён контракт с итальянским ателье «Абарт» (Abarth). С 50-х эта знаменитая фирма готовила к ралли и гонкам ФИАТы, в том числе семейства 124. Почему бы на «Абарте», где досконально знают ФИАТ-124, не сделать раллийные «Жигули»? В результате, автомобиль и два двигателя ушли в Турин. Хотя срок завершения работ был нарушен, и дело затянулось на долгие месяцы, машину всё-таки достроили и вернули в Союз. Испытания на Дмитровском полигоне, а потом в Тольятти показали, что автомобиль вооружен 140 лошадиными силами и на дороге уверенно держит скорость 175 км/ч.

Машину, подготовленную «Абартом», Брундза взял за образец, когда, заручившись одобрением начальника спортивно-технического клуба СТК ДОСААФ Литвы С. Рамошки, в одном из боксов СТК, начал готовить первую «Ладу» к проходившему в Греции ралли «Акрополис» 1976 года. В этом международном состязании Брундзе удалось завоевать второе место в классе до 2 литров и шестое в абсолюте.

На трассе «Акрополиса».

Следующий автомобиль, в котором были учтены удачные находки, ошибки и опыт соревнований, Стасис готовил уже в новенькой мастерской. Именно из неё вскоре предстояло вырасти его фирме.

Несколько лет Брундза продвигал идею специального предприятия по подготовке автомобилей к ралли. Не единичные машины, «заряженные» на заводах и в спортивных клубах, а серийная продукция, построенная постоянным производителем по типовой конструкторской документации — вот он шаг к советскому аналогу фирм «Абарт», «Гордини» или «Косворт».

Инициативу поддержало Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог Литовской ССР. На Вильнюсском авторемонтном заводе Стасису выделили экспериментальный участок. В 1978 году закончился ремонт двух производственных помещений: новенький белый кафель, подъёмник, станки, отличные для 70-х инструмент и диагностические стенды. Директор завода В. Давулис, его заместитель Г. Степанов, главный инженер Б. Скейрис и секретарь парткома В. Кузнецов с большим энтузиазмом приняли в своем доме спортивную мастерскую. Их вдохновлял опыт коллег с Таллиннского авторемонтного, освоивших производство гоночных формул «Эстония». «Авторемонтники — народ мастеровой» — рассказывал корреспонденту журнала «За рулём» директор Витаутас Давулис — «Работы, связанные с подготовкой автомобилей к соревнованиям близки им чисто профессионально».

Брундза и механик его экипажа Збигнев Киверт легко собрали команду инженеров и механиков: Альбинас Андрашюнас, Пятрас Радзявичус, Гедрис Тадас, Мерик Козловский, потом к ним присоединились мастера Саулюс Заланскас, Генрикас Шилинис, инженеры Витольдас Силевичюс, Ромас Юкнялявичюс, и даже дизайнеры Вигандас Улицкас, Арунас Волунгявичюс. К исходу 70-х на соревнования вышла первая модель вильнюсского ателье «Лада-1600 Ралли».

Финляндия, ралли «Тысяча озёр».

Первый серийный В 70-х ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011 считались разными моделями — их ещё никто не мазал одним миром и не объединял общим прозвищем «Копейка». Гаражные гибриды из деталей двух моделей если и встречались, то их никто не пустил бы позорить страну на международных ралли. Основой вильнюсского болида послужил ВАЗ-21011. Вентиляционные решетки на стойках, фонари, облицовка, перфорация спереди и бамперы без клыков хоть чуть-чуть, но отличали его внешность от ФИАТа. Та самая перфорация под облицовкой, которой не было у ВАЗ-2101, пусть немного, но улучшала обдув радиатора. Для спорта актуальна жестокая борьба за экономию каждого килограмма веса. Кузов ВАЗ-21011 весил 211 кг против 280 кг у модного и престижного ВАЗ-2103: здесь проблема выбора легко отпадала. Ко второй половине 70-х двигатель ВАЗ-2106 максимального для «Жигулей» рабочего объёма 1568 см3 уже выпускался серийно, что тоже упрощало задачу.

На тех машинах в кузове ВАЗ-21011 и с двигателем на базе ВАЗ-2106 обкатывались технические решения, необходимые, чтобы из семейного седана получить грозного раллийного монстра. Например, был разработан прочный и лёгкий каркас безопасности из титановых дуг. Он связывал силовые элементы между собой, повышая жесткость кузова и позволяя удалить кое-что из серийного «железа». Ради применения широких дисков с шинами-катками 235R13, приходилось вырезать штатные арки и покрывать их снаружи стеклопластиковыми накладками крыльев.

Ни одна деталь двигателя не оставалась нетронутой. Уменьшение сил инерции, потерь на трение оборачивались невиданными результатами. До этого форсировать моторы «Жигулей» советским и зарубежным спортсменам обычно удавалось до 120-125 л.с. Первые же вильнюсские двигатели уверенно выдавали 151-153 л.с. при 6700 оборотах, а крутящий момент на 5,5 тысячах оборотов достигал 16, 4 кгм. Знатоки из Вильнюса учились шлифовать коленчатые валы и шатуны, подбирать поршни, изготавливать легкие, но несопоставимые по прочности с серийными маховики, фрезеровать головки и вытачивать оригинальные клапаны. В мастерских Вильнюсского завода конструировали оригинальную коробку передач, вентилируемые дисковые тормоза, комплект специального электрооборудования. Шли эксперименты по внедрению в переднюю подвеску стоек с поворотными кулаками от «Москвича» — они в отличие от «жигулёвских» показали себя неубиваемыми, да и плечо обкатки управляемых колёс улучшалось. «Автоэкспорт» смело выделял валюту на фирменные сцепления и амортизаторы — отечественных узлов, рассчитанных на такие нагрузки, просто не существовало.

Перестроенные на Вильнюсском заводе спортивные «Жигули» прежде всего, оказались намного легче серийного автомобиля. Снаряженная масса упала с 955 до 920 кг, а двигатель стал вдвое мощнее. Паспортная скорость литовского изделия достигла почти 190 км/ч против 145 у обычного ВАЗ-21011, а разгон с места до 100 км/ч ускорился с 20 до 8,6 секунды.

К началу 80-х свирепые «Лады» из литовской мастерской интересовали уже не только гонщиков СССР и социалистических стран. В апреле 1982 года в журнале «За рулём» тренер сборной команды СССР А. Клопичев рассказывал о сложнейшем ралли Lombard RAC в Англии с откровенно «темной» легендой. И как-то невзначай он заметил, что и норвежские и даже английские экипажи выступали там на «Ладах» Вильнюсского авторемонтного завода!

На ралли RAC в Англии

Но для самого Стасиса Брундзы и его команды машина, полученная из ВАЗ-21011, к тому времени превратилась во вчерашний, хотя и с толком прожитый день. В том же журнале, на тех же полосах Олег Богданов в репортаже из Литвы обратил внимание на новую модель. Ни он, ни сам Брундза еще не предполагали, что именно эта машина вскоре прославит предприятие, впишет его имя золотыми буквами в историю отечественного автомобильного спорта, а потом так и останется непревзойдённой вершиной. Главное блюдо повара

Как только в 1980 году Волжский автозавод представил новые «Жигули» ВАЗ-2105, мартовский автосалон в Женеве показал, что иным потребителям в Европе больше по душе грамотно обновленный ФИАТ-124, чем пришедший ему на смену ФИАТ-131 и даже чем новомодное переднеприводное «зубило» модели «ФИАТ-Ритмо». В Финляндии в 1981 году ВАЗ-2105 неожиданно вырвался в лидеры среди проданных в стране новых автомобилей. Свалившийся на голову коммерческий успех начальникам «Автоэкспорта» хотелось подкрепить яркими победами на спортивных трассах. А команде Стасиса было интересно опробовать свои наработки на новой модели «Жигулей». Тем временем, Международная федерация автоспорта FIA ввела новую группу «Б» (В), по которой допускались любые переделки серийных автомобилей.

На исходе зимы 1981 года в Москве на стадионе в Лужниках ЦК ДОСААФ провёл выставку новых спортивных машин разных заводов. Там перед публикой впервые предстала белая «Пятерка» с синими и красными полосками, на литых дисках и с аккуратной окантовкой колёсных арок. В названии этого автомобиля появилась аббревиатура ВФТС. Теперь у нас не просто авторемонтный завод, а Вильнюсская фабрика транспортных средств.

К слову, на той же выставке литовская фирма представила и другой вид своей продукции — профессионально оснащенную раллийную «техничку» на базе РАФ-2203. Брундза, как никто, понимал, что без хороших машин сопровождения и налаженного сервиса на ралли делать нечего.

Внешность спортивного ВАЗ-2105 вышла яркой и запоминающейся — автомобиль обрёл «своё лицо». Над экстерьером отлично поработали дизайнеры В. Улицкас и А. Волунгявичюс. Спереди автомобиль украшала шикарная «люстра» из четырёх дополнительных фар. Угловатые наружные накладки колёсных арок отлично сочетались с прямоугольными фарами, с более чётко прорисованными, подчёркнуто «гранеными», по сравнению с прежними моделей «Жигулей», обводами кузова. Передние накладки арок «перетекали» в объединявший их передний спойлер. Отлично были продуманы еще два спойлера, распределявших воздушный поток: на заднем краю крыши и на багажнике. Машина удивительно смотрелась на красивых литых дисках немецкой фирмы ATS — их ставили, правда, не ради эстетики, а сражаясь с лишними килограммами неподрессоренных масс.

В корне иная «матчасть» боевая

Двигатель в Вильнюсе практически строили заново. Коленчатый вал шлифовался до блеска и балансировался три раза: сначала отдельно, потом в сборе с маховиком и со сцеплением. Маховик делали оригинальный — прочный и лёгкий. Шатуны тоже полировали до блеска. Их и поршневые пальцы делали облегчённые, поршни могли применяться серийные или оригинальные. Вес шатунов, центр их тяжести, микронные зазоры с вкладышами и шейками коленчатого вала в мастерской промерялись с нереальной для ВАЗа с его массовым производством точностью. Расстояние между поршнем и стенкой цилиндра, соосность постелей коренных подшипников — тоже. Головка фрезеровалась для увеличения степени сжатия до 10,5-11,5, в зависимости от качества бензина в стране, куда попадёт автомобиль. Увеличивался диаметр клапанов, продумывался обдув свечи горючей смесью, всасывание и выброс смеси. Горючую смесь готовила пара горизонтальных карбюраторов «Вебер». Распределительный вал изготавливался заново. Масляный картер вырастал в объёме с 4,2 до 7,5 л. Даже шкив коленчатого вала ставился уменьшенного диаметра — чтобы генератор и водяной насос вращались с меньшим числом оборотов и не ломались. Не мешать стремительному выхлопу газов была призвана изготовленная с нуля выпускная система.

Конечно же, сцепление применялось импортное, от спортивных ФИАТов, а вот коробка передач заслуживает отдельного рассказа. В те годы на гражданских машинах «Жигули» не применялось никаких 5-ступенчатых коробок — они появятся позднее. Конструктор Р. Юкнялявичюс разработал уникальную 5-ступенчатую коробку в серийном картере 4-ступенчатой. Прямозубые шестерни, отсутствие синхронизаторов и кулачковые муфты включения могли напугать простого автолюбителя, но не настоящего гонщика. На двух первых передачах коробка издавала честный прямозубый гул.

Пускай автомобильные журналы одобряли дальновидность советских конструкторов, решивших заменить дисковые задние тормоза ФИАТа-124 надёжными барабанными. ВФТС возвратила дисковые тормоза назад, да ещё и сделала все четыре механизма по-спортивному вентилируемыми. А стояночный тормоз обзавёлся гидроприводом с главным цилиндром в виде цилиндра сцепления «Москвича» и исполнительными механизмами от гоночной «Эстонии». В ступицах применялся титан для снижения неподрессоренных масс. Даже передаточное отношение рулевого привода корректировалось изменением и подбором длины рулевых тяг. Амортизаторы закупались у немецкой фирмы «Бильштейн» (Bilstein). Тормозные магистрали укладывались в специальный туннель, как и проводка.

Систему электрооборудования всю изготавливали заново. На приборную панель выводили указатели температуры и давления масла в двигателе, амперметр, настроенный на высокие обороты тахометр. В доступном месте монтировались легко заменяемые авиационные предохранители. Цепь каждой из дополнительных фар защищал свой предохранитель. На раллийных машинах намного раньше, чем на гражданских, появилась электронная бесконтактная система зажигания.

Длительные эксперименты с облегчением кузова позволили снизить снаряженную массу спортивного автомобиля по сравнению с серийным на 80 кг. Максимальная скорость по паспорту указывалась 192 км/ч, но машины ВФТС уверенно выжимали «все двести». Один из спортсменов вспоминал: «...Когда мы впервые сели и проехали, то, честно говоря, слегка обомлели: машина из-под тебя буквально рвет, все вокруг мелькает... Стенограмма у нас тут же „поломалась“: штурман просто не успевал ее читать, хотя мы уже всю технологию отточили. Пришлось перестраиваться». В группе «Б» изделия ВФТС сражались с иномарками мощностью по 350 л.с. Но здесь в каждом конкретном случае решающую роль играло мастерство экипажа.

Конкуренты и партнёры

Брундза и его ВФТС не был одинок в Советском Союзе. Серийные машины «Жигули» для ралли строило также таллиннское ателье «Вихур» при ЦК ДОСААФ Эстонской ССР. Но на рынке спортивной техники сложилось чёткое разделение труда. Машины ВФТС считались «элитными», они предназначались для сборной команды СССР и экспорта в развитые страны, оставаясь недоступной мечтой для тысяч простых гонщиков. Продукция «Вихура», наоборот, обладала репутацией «бюджетных», «демократичных» автомобилей для спортклубов ДОСААФ, или содержавших свои гоночные команды производственных и автотранспортных предприятий. Попыток тюнинга «вихуровских» машин, «достройки» до уровня ВФТС предпринималось немало, но полностью воспроизвести все ноу-хау вильнюсского ателье едва ли кому-то удавалось. Дошло даже до того, что машины ВФТС начала приобретать заводская спортивная команда самого АвтоВАЗа! Кроме ВФТС, переделкой «Лады» подобного уровня занималась фирма «Металэкс» (МТХ) в социалистической Чехословакии. Случалось, что ВФТС и «Металэкс» обменивались между собой комплектующими — одни детали легче было приобрести в СССР, а другие — в Чехословакии.

Чешский двойник ВФТС

Во времена спортивных ВАЗ-2105 производство ВФТС росло и процветало. Изначально в 1978-м мастерские занимали всего 480 квадратных метров площади, а к 1985 году — уже полторы тысячи, и Брундза как-то обмолвился: «Тесновато, но не жалуемся». На фабрике действовали экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники.

Машины везли из Тольятти автовозами. В год ВФТС строила примерно по 200 раллийных «Пятёрок». К середине 80-х на ВАЗе появилась официальная модификация «под спорт» ВАЗ-2105-038. У этих машин были двигатель ВАЗ-2106, усиленные пружины подвески, у них отсутствовала часть обивки, шумоизоляция, мастика. «Автоэкспорт» демонстрировал машины ВФТС на международных выставках как отдельную модель. Олег Богданов писал в «За рулём», что вильнюсские машины охотно покупают автогонщики Франции, ФРГ, Норвегии, Швеции, Панамы.

Стасис Брундза и Сергей Дадвани на ралли в Новой Зеландии

Про социалистические страны и говорить нечего. Однажды некий спортивный клуб из Болгарии передал ВФТС в качестве оплаты за две «Лады» новенький «Порше-911». А в Москве автомобиль ВФТС был у знаменитых братьев Николая и Игоря Больших.

Братья Больших

«Пятёрки» из Вильнюса прошли трассами ралли, возможно, на всех континентах планеты. На многочисленных ралли в Советском Союзе экипажи на ВФТС выигрывали абсолют и занимали призовые места. Немало побед завоёвано на этих машинах и в Европе. В СССР 80-х годов сражаться на равных с вильнюсскими «Жигулями» удавалось только гонщикам традиционно сильной заводской команды АЗЛК на очень серьёзно подготовленных «Москвичах-2140Люкс».

Когда погиб СССР Когда появился ВАЗ-2108, Брундза счёл невозможным сделать спортивную машину «высшей лиги» с передним приводом. Но уже в 1985 году пошли попытки перестроить «Восьмёрку» в среднемоторный спортивный автомобиль с силовым агрегатом, установленным между спинками передних сидений и задней осью, как у модных в 80-х «Пежо-205 Т16» и различных спортивных прототипов.

Это не ВФТС, а одна из первых тольяттинских «Восьмёрок» со среднемоторной компоновкой

На ВФТС поступили радикально. В 1987 году был построен настоящий спортивный прототип «Лада-2108 EVA», в котором от серийного автомобиля остались дверные ручки, стеклоочиститель да штатные световые приборы. Машина с центральным расположением силового агрегата базировалась на трубчатом пространственном каркасе, у неё была оригинальная подвеска, а кузов состоял из кабины и двух интегральных капотов-колпаков, переднего и заднего. Причем, передний капот поставлялся в двух экземплярах на машину — «ночном» с дополнительными фарами и «дневном» — без них. Очевидцы вспоминают, что поведением на трассе и даже звуком двигателя EVA напоминала раллийную «Ланчу Стратос».

«Ночной» капот…

…и «дневной»

Но завтра настала перестройка, покатившаяся стремительным обвалом Советского Союза. Последние «Пятёрки» вышли из вильнюсских ворот в 1989 году.

При так называемом «брежневском застое» ВФТС работала подобно частной фирме, ювелирно, без нарушения каких-либо законов, замаскированной под государственное предприятие. Даже оплата труда там была сдельная, вполне себе «рыночная» — инженеры и автомеханики, штат которых насчитывал около 50 человек, очень неплохо зарабатывали. А новые «рыночные» отношения, обернулись развалом страны, потерей поддержки «Автоэкспорта», нарушением поставок материалов и комплектующих, утратой рынков сбыта. Марка ВФТС так и осталась в той старой, советской истории, а уникальная мастерская потихоньку переродилась в обычное предприятие по обслуживанию и тюнингу иномарок.

Говорят, Стасис Брундза ценил классические автомобили. Ходят легенды, как он приобретал у московских коллекционеров уникальные «Хорьхи» 30-х годов. Но он не рассчитывал, что машины его завода доживут до возраста олдтаймеров. Срок службы раллийным «Жигулям» отмерялся недолгий. Даже те немногочисленные машины, что сохранились до 90-х, считались «устаревшей» техникой, которую «добивали» начинающие спортсмены. А потом последние выжившие «ВФТСки» погибали от «гаражно-колхозного» тюнинга. На постсоветском пространстве оригинальных машин уцелели единицы.

Иногда они возвращаются Но добрая память никуда не делась. Спортивные состязания на ретро-автомобилях 60-80-х годов набирают популярность в Европе, причём не тепличные «покатушки» олдтаймеров, а настоящие боевые гонки и ралли. В странах бывшего социалистического лагеря и государствах Балтии вполне закономерно ценятся автомобили советского производства. Постройка «заряженных» «Лад», «Москвичей» «Волг» и даже «Запорожцев» на востоке Европы поставлена на промышленную основу, на старт выходят десятки участников. И «Жигули», перестроенные по мотивам ВФТС, разумеется, занимают особое место. Так в Литве в 2013 году в ралли «Триста озёр» был введён отдельный зачет автомобилей-ветеранов под названием... «Кубок Лады-ВФТС»! Призы финалистам этого кубка на финише вручал сам Стасис Брундза.

У нас в стране это направление тоже зарождается. С 2015 года в Чемпионате России по ралли вводится отдельный зачёт «Советское ралли» для автомобилей старше 30 лет, построенных с соблюдением технологий того времени. Но всё-таки современные состязания требуют иной подготовки автомобилей. Необходимо не только построить машину, близкую к оригиналу, но и уложиться в ряд сегодняшних требований. Первые «реплики» боевых автомобилей советского времени в Москве и Петербурге уже существуют.

А тему ВФТС первым среди российских реставраторов открыло ателье Simonov Motors. К сезону 2015 года мастерская Сергея Симонова активно готовит первые две машины ВАЗ-2105, построенные с максимальным соблюдением документации Вильнюсской фабрики и в то же время соответствующие современному техническому регламенту. За основу взяты оригинальные автомобили выпуска 80-х годов, а не жигулёвские «перепечатки» 2000-х.

Ждать возвращения легенд советского спорта не в виде музейных экспонатов, а в качестве настоящих боевых автомобилей осталось недолго. Увидеть их можно совсем скоро — с 17 по 20 сентября на выставке «Олдтаймер-Галерея» в Сокольниках.

В программе Александра Пикуленко «Проехали» руководитель мастерской Сергей Симонов делится секретами профессии реставратора, приоткрывает завесы и расширяет горизонты.

www.oldtimer.ru

Из истории Переднего привода: ВАЗ 2108 - 1922

Решение написать статью про ВАЗ-2108 пришло не сразу.  Что писать об автомобиле, о котором, кажется, знают почти все! При всех своих недостатках, «восьмерка» была для СССР революционной машиной. И дело здесь касалось даже не новомодного переднего привода или аэродинамического дизайна, иной была сама философия авто. Впервые советскому человеку было позволено иметь трехдверный автомобиль нетривиального дизайна со спортивным характером. А сколько простора для тюнинга в девяностые дало семейство «Самара» владельцам! Менялось все – начиная от фар, заканчивая, выпускной системой. Появившись ещё в 1984 году, этот автомобиль, кажется, и не думает покидать улицы городов. «Самара» сменила статус с престижного советского автомобиля на первый автомобиль российского студента, но не утратила при этом своей актуальности. Сегодня речь пойдет, пожалуй, о самом любимом и ненавидимом, самом эффектном и самым спорном, но без сомнения, самом скандальном серийном автомобиле СССР – ВАЗ 21083 «Спутник/Самара»…В предыдущем обзоре мы рассказывали о разработке первого советского «переднеприводника» на ЗАЗе. Однако, как известно, Таврия смогла выйти на рынок лишь в конце восьмидесятых годов, когда Самары уже во всю колесили по дорогам страны. Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.

Надо сказать, что, несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Дебаты возникали как на техническом, так и на технологическом уровне. А сможет ли вообще советская промышленность освоить, например, шарниры равных угловых скоростей, необходимые для производства автомобиля такого класса? Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально-новый кузов, классическое семейство стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии 05/05/07. Кстати, ниже представлены поисковые макеты модернизации ВАЗ 2101, созданные заводским дизайнером В. Пашко. Обратите внимание на эффектный американский стайлинг этих образцов – многие примененные здесь решения мы ещё увидим на модификациях Самар.Кстати, имя Самара первоначально предназначалось для западного рынка, для внутреннего было придумано название Спутник, но оно «не пошло», и вскоре все автомобили семейства получили шильдики «Самара» на задней двери. Т.к. машина была во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но в конечном счете в качестве основного партнера была выбрана немецкая Порше.

Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:

В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.

Итак, как мы видим, над созданием и доводкой Самара работал сам ВАЗ, немецкий Порше и итальянский ЮТС, однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но и ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Возможно это не очень большие цифры для гигантов автомобилестроения, но для одной единственной советской модели – это было истинным достижением, и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом». Необходимо сразу отметить, что в отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки стилистикой передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет. 

 

 

Образец 1978 года и коллектив его создателей.

Обратите внимание на утопленные в боковины ручки дверей - позже от этого решения отказались. Даже появилась легенда, будто бы некий русский эмигрант с Порше подарил нашим инженерам ручку от модели 924. Впрочем, такие легенды не лишены оснований. Помимо очевидных плюсов, которое давало сотрудничество с мировым грандом инжиниринга, наша бюрократическая система часто «сбоила» и рождала неприятные прецеденты.

Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:

Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати.При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта.Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была.Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:– Гут. Но фирменная – лучше.Была принята площадка фирмы – так спокойнее.Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.Бывали и забавные ситуации. Специалисты Порше предложили поставить соответствующую надпись на тех деталях, к которым приложили руку. Однако советская сторона отказалась. В журналах писали: … «При участии немецких специалистов». Любой европейский производитель почтил бы за честь иметь шильдики Порше на деталях своего автомобиля, но «у советских собственная гордость»…

Нужно сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2 ого января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям. 

 

Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний. 

 

Один из первых "переднеприводников ВАЗа, проект "Ладога".  

 

Поисковые скетчи и проект ресталийнга ВАЗ 2101 позволяют судить об общем высоком уровне дизайна на ВАЗе тех лет.

 

Пластилиновый макет ВАЗ 2108

 

 

Пластилиновый макет ВАЗ 2109. Обращают на себя внимание ручки дверей а-ля Москвич 2141 и огромное заднее стекло

 

 

Вместе с тем помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных задач в отношении поставщиков. Как мы знаем, до сих пор проблема качественных российских комплектующих на заводе не решена, а тогда приходилось в буквальном смысле оббивать пороги ведомств и заводов, что бы уговорить предприятия производить тот или иной вид продукции надлежащего качества и необходимой конфигурации. Ниже один из показательных примеров.

Вспоминает технолог А.Зевакин:

С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало.Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков.Конечно, технологических сложностей хватало. Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них – дело новое, но они на первых порах даже пробовать ничего не хотели. И это понятно – зачем им лишняя головная боль?И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол.Работу возглавили главный инженер стеклозавода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. От УГК направили меня.Все вместе осматривали и подбирали печи, пресса, на которые потом установили наши штампы, предварительно обмотав их стеклотканью.Дело в том, что штампы были изготовлены из дерева, а работать им предстояло в контакте с раскалённым стеклом.На первое прессование пришли многие специалисты завода. Позже я понял все сложности, которые предвидели специалисты-стекольщики.Из 60-ти обработанных заготовок удалось получить всего 11 годных стёкол – 7 правых и 4 левых. Остальные – бой или брак по прилеганию. А только на подготовку потрачено две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль.Потом много было поездок на стеклозавод с В. Унжаковым, Ю. Шевелевым, В. Кузнецовым, Д. Хусаиновым – для доводки рабочей оснастки и изготовления остекления.Каждая такая поездка, хотя и с трудом, но позволяла своевременно обеспечивать сборку опытных образцов.

Такие проблемы были буквально со всем!   Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана - все давалось «с боем». Советская промышленность  по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко….

Кстати, первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек) и тремя двигателями объемом   1.1 , 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана, которое растянулось аж до 1990-ого года…  

Автомобили-конкуренты. Seat Rondo (1982-1986)

 

 

Scoda Favorit (1987-1995) - аналог "девятки" даже внешне

 

  Наконец, в 1984 году производится опытная партия автомобилей. Разумеется, журнал «За Рулем» не мог не отметить столь знаменательное событие и посвятил «восьмерке» несколько своих номеров. В двух предновогодних журналах появляется подробная статья про новый автомобиль:«Собственно, ВАЗ 2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено а него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами…»

«Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы». 

 

 В 1989 году «За рулем» «с некоторыми сокращениями» приводит тест английского журнала «Car», проведшего тест Форда Эскорта и «Восьмерки» 

Здесь можно почитать оригинал теста в приличном разрешении 

 

А вот  тест журнала «Motor» со странички diecast43

Так как ВАЗ 2108 был не только автомобилем для внутреннего рынка, но и для внешнего, ему требовалась серьезная рекламная компания. Для продвижения новой модели всесильный  «Автоэкспорт» использовал самые передовые технологии – и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видео – роликов и, конечно же, формирование спортивного имиджа марки. На этом стоит остановиться подробнее. 

 

Французская реклама Самары

 

  

Рекламная фотография В. Хетагурова 

 

 

Забавный французский рекламный ролик

 

На базе «восьмерки» были разработаны несколько действительно уникальных гоночных автомобилей, в том числе раллийные для внутрисоюзных соревнований классической компоновки и настоящие среднемоторные монстры: Лада Эва, Лада Самара Т3, Ваз 2108 Ралли 4x4

Первым таким автомобилем стал ВАЗ 2108-Ралли, созданный в бюро форсированных испытаний Управления Главного Конструктора ВАЗа. В основе своей он имел переделанный «восьмерочный» кузов, в центре которого был установлен 150-сильный 16-клапанный двигатель, приводивший задние колеса. Позже была создана полноприводная модификация ВАЗ-2108-РАЛЛИ 4х4, а в 1987 в Вильнюсе построили сверхмощную Эву.

 

ВАЗ 2108 Ралли 4X4

 

 

Здесь я попытался изобразить "собирательный" образ раллийных Лад того времени.  Разумеется, они были не желтыми, а имели "рекламную" расцветку. "Люстры" на бампере навешивались по мере необходимости.

 

Разработка ВАЗ 29081. По проекту, автомобиль должен был обладать трехсотсильным двигателем.

 

Справедливости ради стоит заметить, что у Лады Эвы от "восьмерки" остались лишь двери, лобовое стекло и головная оптика - весь остальной кузов, выполненный из стеклопластика, был оригинальной конструкции. Кстати, аэродинамику автомобиля доводили специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.

Даже двигатель использовался другой - блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива "Лукас" и турбонаддувом, выдававший 300 л.с. Причем ДВС был расположен не спереди, а сзади (за сиденьями), и приводил задние колеса. Ходовая часть так же претерпела значительные изменения - передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступал тогдашней королеве ралли - Lancia Stratos.

Но создание спорткаров на основе ВАЗ-2108 не прекратилось, ведь кроме группы Б ралли есть и другие соревнования - например, знаменитая "Париж-Дакар". К сожалению, в начале 1990х годов в Союзе, казалось бы, нерушимом, уже намечались некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский Завод (новое название ВФТС) не взялся за подготовку "восьмерки" к "Дакару", в связи с чем доводкой автомобилей занялась компания POSH - дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. На LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше - даже двигатель был уже не советский, а... немецкий оппозитный Porsche объемом 3,6 литра, развивающий мощность до 400 л.с.! Плюс полноприводная трансмиссия от Porsche 959, подвеска, спроектированная КБ Туполева на основе подвески, применяющийся у шасси истребителей и кузов, состоящий из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов... LADA SAMARA T3 взяла седьмое место в ралли "Париж-Дакар" в 1990 году, пятое в 1991. Кроме этого - второе место в Ралли Туниса в 1990 году и первое место в Ралли Фараонов в Африке годом позже. 

 

Раллийная Лада

 

 

Лада Эва

 

Посмотреть фотографии Эвы в большом количестве можно тут

 

Лада Самара T3

 

 

Полномасштабное производство ВАЗ 2108 разворачивается 1985 году, в 1987 году выходит «девятка» и лишь в 1990-ом – «девяносто девятка». В этом же году ВАЗовские «переднеприводники» лишаются своего знаменитого ужасного «клюва» в оформлении передка и получают так называемые «длинные» передние крылья и более спокойную решетку радиатора. Так же в начале девяностых «низкая» приборная панель сменяется «высокой», более облагороженной, от модели ВАЗ 21099. 

 

Один из вариантов оформления передка ВАЗ 21099. Сразу напрашивается аналогия с проектом рестайлинга копейки семидесятых

Название на передке не противоречит истине.  До появления проекта "десятки", данное имя было присвоено седану.

 

 

В 1990 году на Брюссельском автосалоне бессменный дилер советских автомобилей в Европе компания Scaldia – Volga представляет подготовленный к мелкосерийному производству стильный кабриолет Lada Natasha. В Брюсселе, а позже в Братиславе и Праге открываются небольшие производства, где новые автомобили выпускаются уже мелкими партиями. Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались огромным успехом.

 

Lada Natasha

 

 

Lada Carlota

 

 

Эксперементальная Лада с оригинальным кузовом тарга

 

 

Ещё ода концептуальная машина, на этот раз, с кузовом купэ. В серию она так же не пошла.

 

 

На автосалоне  кроме вышеупомянутой Lada Natasha, фирма представила также рестайлинговую версию «восьмерки» Lada Carlota и «заряженную» Lada Samara RSI, созданную в отделе спортивных автомобилей ВАЗа. Пластиковый обвес изготовляла немецкая фирма Pichler, а тюнинговая фирма Mangoletti адаптировала под форсированный 1600-кубовый мотор «гоночную» систему впрыска, предусмотрев два варианта — мощностью 100 и 130 л.с. С первой «Мисс Россия» Машей Калининой в качестве хозяйки стенда  Scaldia Volga и продукция АвтоВАЗа завоевала невиданную доселе популярность за рубежом.

 

После успеха Scaldia Volga и другие экспортеры автомобилей ВАЗ начинают разрабатывать рестайлинговые версии «зубила». Так, например, Норвежская компания «Конела-Норге-Бил», по примеру Lada Carlota, выпускает модель Lada Konelia. Она оснащала свои Лады альтернативной оптикой. Кстати, приглядитесь к оформлению передка и сравните его с ранними эскизами Пашко. Ничего не напоминает?

 

 

 Однако время не стояло на месте, и, если макет «восьмерки» 1978 года на фотографии смотрится ещё весьма современно, то к началу девяностых передовая модель АвтоВАЗа начинает устаревать, теряя экспортные рынки.

Если в 1988 году АВТОВАЗ поставил за рубеж  306 641 автомобилей, то в 2008 году на экспорт было поставлено 106 562 штук. Однако статистика эта «от лукавого», ведь до 80% поставок приходится на страны бывшего СССР, которые по понятным причинам раньше не считались экспортными рынками.  

Попытка возобновить экспорт. Lada Baltic. Один из примеров очень удачного и лакончиного рестайлинга

 

 

В 2004 году Лада-113 сменила в производстве ВАЗ 2108. На этом закончилась официальная история первого массового советского легкового автомобиля, но не закончилась его история дорожная. Тысячи восьмерок продолжают бегать по городам и весям нашей страны, некоторые совсем «убитые», некоторые в отличном состоянии. Как бы его не ругали, «зубило» продолжает пользоваться популярностью и любовью у начинающих автолюбителей и у опытных тюнеров, и даже раллистов. Однако, наступит момент, когда «восьмерки» займут свои достойные места в автомобильных музеях и люди будут смотреть на них с нескрываемым умилением – все же это была неплохая страница в истории нашего автопрома… 

Пройдя по этой ссылке, можно увидеть конкурентов "восьмерки" в ралли 1993 года.

 

 

Во время испытаний на брусчатке отвалилась задняя подвеска. Начало восьмидесятых. вместо передка - камуфлирующая накладка

 

 

Ещё один камуфлированный прототип. Испытатели вспоминали, что водители порой с таким интересом разглядывали чудовище, что улетали в кювет.

 

 

Знаменитый "клюв" и пластиковая маска, от которой позже пришлось отказаться. Слишком трудоемким оказался процесс подгонки пластмассы "под металл"

 

 

 

cccp-foto.livejournal.com

Красные ласточки. Гоночные автомобили СССР, удивившие мир. Часть 2

Читать первую часть

У советского автоспорта была такая предыстория, что если бы не октябрьская революция, то, как говорится, всё было бы по другому. До 1917 года Россия находилась на хорошем счету по автоспортивным достижениям - хотя в ту пору и гоночных автомобилей-то, как таковых, ещё не было. Но специально подготовленный "Руссо-Балт" под управлением Андрея Нагеля в 1912 году выиграл в своём классе ралли "Монте-Карло".

1912 год, "Russo-Baltique 24" перед стартом в ралли "Монте Карло". В автомобиле, слева направо: Первый гонщик экипажа Андрей Платонович Нагель (за рулём), второй гонщик Вадим Александрович Михайлов, накануне сломавший руку, но от участия в гонке не отказавшийся. Слева от них - их супруги. Справа - провожающие со стороны завода-изготовителя РБВЗ (Русско-Балтийский Вагонный завод).

Объём доработок того автомобиля был столь обширен (алюминиевые поршни вместо стальных, повышенная степень сжатия, более совершенный французский карбюратор, дополнительный бак, ацетиленовые фары, двускатные задние колёса и шины "Проводникъ", лучшие в мире на тот момент), что переход к постройке специальной гоночной техники был не за горами. Однако судьба распорядилась так, что на добрые два десятка лет всякие осмысленные попытки делать гоночные автомобили в Стране Советов прекратились. За это время западный мир убежал вперёд и гоночные "Ауто Юнионы" предвоенных лет потрясали воображение советских инженеров, причем уже после 1945 года. И хотя возврат к автоспорту начался в 1938 году с построения ГАЗ ГЛ-1, о чем мы рассказывали в первой части, долгое время весь автоспорт в СССР сводился к заездам на скорость, а на международной арене советских гонщиков не знали вовсе. Но в 50-х начали происходить события, которые могли бы исправить положение.

История в сослагательном наклонении: от сокола, который не полетел, до быстрых "эстонцев"

Техника концерна Auto Union (в настоящее время это компания Audi) упомянута в этой статье не случайно. Сразу после войны на территориии Германии было создано советско-германское акционерное общество "Автовело", при котором действовало научно-техническое бюро автостроения (НТБА). Бюро, начальником которого был представитель советской администрации В.Г. Мышкин, а исполняющим обязанности директора - немецкий специалист И. Виттбер, занималось разработкой болида для международной Формулы-2 (мотор объёмом 2 литра, расположение заднее) на базе опыта, накопленного немцами в постройке "Ауто Юниунов" в 1936-1939 годах. Проект "Сокол-650" действительно мог удивить мир и даже стать пропуском для СССР пропуском в мир Формулы-1: как раз в 1952 году, когда были построены первые два советско-германских болида, от участия в Формуле-1 ввиду скверного финансового положения отказалась Alfa Romeo, и FIA, чтобы избегнуть гегемонии Ferrari, решила проводить чемпионат Формулы-1 на машинах Формулы-2, где конкурентов "итальянцам" по технической части хватало.

"Сокол-650" не

Однако перед самым началом чемпионата мира оба болида были переправлены из Хемница (ГДР) в Москву по личному приказу командующего ВВС МВО генерал-летейнанта Василия Иосифовича Сталина, который хотел сначала опробовать машины в так называемых линейных гонках на скорость - по сути, гонках по прямой длиной в 100 - 150 км с разворотом и возвращением обратно. Пока советские гонщики осваивали построенную "за бугром" технику, состоялся первый этап мирового чемпионата, а потом второй, третий... Конечно, конструкция "Сокола" была далека от гоночного совершенства. Вот как писал об этом историк автоспорта Лев Шугуров: "У меня сложилось впечатление, что Мышкин вынужден был дополнить изначальный штат НТБА специалистами, далекими от гоночных автомобилей... Чрезмерно тяжелой получилась трансмиссия... Похоже, что [её] проектировали специалисты по легковым, а не гоночным автомобилям. То же можно сказать о двигателе... У Виттбера получился перетяжеленный для своей гоночной формулы автомобиль с двигателем недостаточной мощности". Недоработанный по конструкции "Сокол" в Формуле-1 так и не поехал. А спустя 14 лет, в 1966 году, уже сразу два гоночных автомобиля, построенных в СССР, могли бы попасть в "королевские" гонки. Но проект автомобиля "ХАДИ-8", затеянный специалистами Харьковского автодорожного института, не получил должного финансирования, а в высшей степени удачный "Москвич-Г5" (200-сильный мотор, 5-ступенчатая коробка в блоке с главной передачей и с синхронизаторами на высших передачах, дисковые тормоза с раздельным приводом переднего и заднего контура и т.п.) так долго ждал очереди на сертификационные стендовые испытания, что в Формуле-1 успели поменяться моторы - с 1.5 на 3.0 литра... Последней попыткой попасть в Формулу-1 можно считать создание в СССР собственного класса, который так и назывался, "Формула-1", и формально соответствовал международному, но кроме одинакового названия ничего общего у этих соревнований так и не появилось.

Сначала конструкторы "Москвич-Г5" И. Гладилин и З. Мильштейн использовали двигатель от серийной модели "412", но в рамках спецпроекта "Москвич-ГЛ1" командой Льва Шугурова на АЗЛК был разработан 1.5-литровый мотор, который, по некоторым данным, выдавал 200 л.с. при 12 000 об/мин. Такой мотор, вкупе с прогрессивной конструкцией шасси, позволил бы машине выступить в Ф-1 на достойном уровне.

По сути, весь "кольцевой" автоспорт, и формульные гонки в особенности, сводились к самодеятельности, когда в гараже из серийных узлов собирался гоночный автомобиль и выставлялся на соревнования, а автомобильные заводы МЗМА, ЗИЛ или ГАЗ изготавливали максимум по несколько образцов своей гоночной техники. И всю историю гонок на автомобилях с открытыми колёсами в СССР можно было бы записать в сослагательном наклонении (и переименовать эту статью в "автомобили, которые МОГЛИ БЫ удивить мир"), если бы не Таллинский опытный авторемонтный завод (ТОАРЗ или TARK). В 1958 году эстонские мотогонщики-энтузиасты вышли к руководству этого завода с предложением начать строить "формулы" и под руководством мастера с очень подходящей для эстонского автоспорта фамилией Крууг изготовили болид "Эстония-1", на котором в сентябре того же года гонщик Антс Сейлер стартовал в соревнованиях в Ленинграде. В январе 1962 года "За рулём" опубликовал заметку с фотографией "Эстонии-3" на стапелях, и болиды из Прибалтики стали в Союзе синонимом скорости в сочетании с заводским качеством: впервые советские гонщики получили возможность соревноваться на чем-то, что в корне отличалось от собранного "на коленке" в единственном экземпляре по собственным, не всегда ровным, лекалам. В 1959-1961 годах ТОАРЗ выпустил серию из 36 экземпляров "Эстонии-3".

"Эстония-24" (1985-86 годы, конструктор Р. Сарап). Последняя, рождённая в СССР и первая с кузовом "монокок", серийное производство которого освоить в то время так и не смогли. Болид построен с оглядкой на Lotus-94T 1983 года, первый образец даже имитировал раскраску "Кэмел". Точные ТТХ неизвестны, но форсированный мотор ВАЗ-2106 мог развивать более 100 л.с. Следующие "Эстонии" использовали мотор VW мощностью 170 л.с.

Поначалу "Эстонии" напоминали мотоциклы с четырьмя колёсами (каковыми по факту и являлись), но очень скоро произошёл переход на автомобильные двигатели - сначала от Москвич-407 и 412, а позднее, начиная с 1970-х, ВАЗ-21011, -2103, -2106. Именно форсированные вазовские моторы стали сердцем "Эстоний" на долгие годы, практически до распада Союза... Оговоримся, что в большой западный автоспорт этим автомобилям попасть так и не удалось, но многие гоночные серии в СССР (Формула-2, Формула-3, Формула "Восток") обязаны своим выживанием и процветанием именно этим автомобилям. Да и площадка для создания в СССР собственной формульной команды мирового уровня была более чем удачная... Сейчас на "Эстониях" последних серий (модели 24, 25 и 26) продолжают успешно гоняться в Европе многие гонщики. К сожалению, с начала 2000-х годов гоночное отделение ТОАРЗ, ныне "Kavor Motorsport" находится в упадке, перебиваясь случайными заказами.

Время великих раллийных триумфов

Конечно, кольцевые гонки в СССР не ограничивались "формулами" - был ещё картинг, самый "настоящий вид автоспорта", и были гонки на кузовных автомобилях, или, как сейчас говорят, "туринг". Сколько же интересного можно было увидеть тогда в закрытом парке одной из гонок. Ведь болельщикам 70-х посчастливилось увидеть мощные Москвич-412, динамичные ВАЗ-2101 и даже огромные ГАЗ-24 "Волга" на знаменитых кольцевых трассах: Лужники (Москва), полигон НАМИ (Дмитров), Сокольники (Москва), Невское Кольцо (Санкт-Петербург), Чайка (Киев), Большое и Малое минские кольца (Минск), Ваке-Сабуртале (Тбилиси), Рустави (Рустави), Бикерниеки и Межпарк (Рига), Валакампяй (Вильнюс), Неманское Кольцо (Каунас), Вана-Выйду (Вильянди), Оякюла-Ванамыйза (Тарту), Сауга (Пярну), Мяо (Пайде), Пирита-Козе-Клоостриметса (Таллинн). Однако грустных моментов в этом великолепии сразу два: во-первых, ныне все эти трассы либо пришли в упадок, либо не имеют отношения к России, а во-вторых, гонками на территории СССР весь советский "туринг", собственно, и ограничивался. Но на раллийном поприще АЗЛК и ВАЗ смогли достичь серьёзных мировых успехов.

В конце 60-х - начале 70-х  разделение на классы в ралли отсутствовало, и рядом с нашими 1.5-литровыми "Москвичами" вполне можно было увидеть 5-литровый Ford Falcon GT. Тем не менее, практически серийные советские автомобили развивали недюжинные скорости и были способны на подобные прыжки. Посмотрите на глаза гонщика!

Триумф советских раллистов начался с создания на АЗЛК в 1964 году первого советского верхневального мотора М-412, ставшего на долгие годы нашим главным оружием. Уже в "гражданской" версии он развивал доселе невиданные в СССР 75 л.с., а широкие возможности форсировки позволяли "раскачивать" его до 150 л.с., сохраняя при этом достсточный ресурс. В "Ралли века" 1968 года, (марафон "Лондон-Сидней", 16 000 км) команда СССР заняла 4 командное место, придя на финиш всеми четырьмя заявленными машинами, чем похвастать не мог больше никто. Два года спустя в марафоне "Лондон-Мехико" (26 000 км) финишировали три машины из пяти, заняв третье место в командном зачёте. Забегая немного вперёд, отметим, что добиться первого командного места АЗЛК удалось только в 1973, на ралли "Западное Сафари - Аргунгу", когда "Москвичи" пришли на финиш на 2-м, 3-м и 5-м месте... Но ещё в 1971-м в ралли "Тур Европы" советский "Москвич-412" финишировал третьим в абсолюте, а АЗЛК удостоился "Золотого кубка" за лучший результат команды из 4 экипажей. А на втором месте финишировала новинка из СССР - ВАЗ-2101, пропустив вперёд только только Opel Kadett! В 1972 году в ралли "Рейд Польский" гонщик Стасис Брундза из Литвы на "Москвиче-412" занял 3 место, он же на этой машине двумя годами позднее стал победителем ралли "Тур Европы-74", а в 1974-м, пересев на ВАЗ-2103, Брундза финишировал шестым на "Ралли Акрополис", этапе чемпионата мира...

Вазовская техника, наравне с "Москвичами", наделала в начале 70-х немало шума: например, в "Туре Европы-73" советская команда на ВАЗ-2101 взяла и Золотой, и Серебряный кубки командного зачёта...

Конечно, такие успехи служили хорошим подспорьем в рекламе советских автомобилей за рубежом, но к середине 70-х стало понятно, что время триумфов уходит. В мировом ралли стремительно менялся технический и спортивный регламенты. Судите сами: в 1971 году на ралли "Золотые пески", которые организовала дружественная по соцлагерю Болгария, "Москвичи" в заняли 4, 6 и 7 места, уступив экипажам на Renault Alpine, BMW 2002 и Fiat 125P. А двумя годами позднее на этом же соревновании впереди оказались уже Porsche-911 S, Ford Capri и Renault Gordini, а "Москвичи" при этом смогли достичь только 8, 10 и 11 мест. У нового поколения зарубежных "ралликаров" появлялись впрысковые моторы с четырьмя клапанами на цилиндр, дисковые тормоза, реечное рулевое управление, независимая задняя подвеска, кузов с использованием аллюминия и стеклопластика... а наши автомобили оставались, по сути, серийными "рабочими лошадками". Ралли перестали быть многокилометровыми марафонами и раздробились на спецучастки, пролегающие по закрытым извилистым трассам. И ведущую роль стала играть не равномерность движения, обеспеченная надёжностью и выносливостью, а манёвренность и динамика, обеспеченная прогрессивной конструкцией и мощностью мотора. Раллийные Ford, Fiat, Talbot, Lancia к концу 70-х имели мощность моторов порядка 200 - 280 л.с., до которой ни ВАЗ, ни АЗЛК дотянуться уже не могли.

Последний рейд за победой

Чем дальше, тем более в подготовке советской гоночной техники принимали участие иностранцы. Так, двигатель раллийного ВАЗ-2101 1971 года доводили до ума итальянцы, а "Москвич 2140SL" 1976 года для "Ралли 2000" был полностью подготовлен англичанами из компании Piper. Вот и вазовская "Нива", появившись в 1977-м, обязана своему участию в первом ралли-рейде "Париж-Дакар" 1978 года французскому дистрибьютору марки Lada во Франции, компании Lada Poch, и её руководителю, Жан-Жак Поку. Тогда две практически серийные "Нивы" не добились высоких мест на финише (28-е и 42-е), но из 80 автомобилей, 12 грузовиков и 90 мотоциклистов, стартовавших в Париже, до Дакара доехала всего треть, и в том числе две ВАЗ-2121. К 1986 году "Нива", которую построил Пок", превратилась в прототип Lada Poch с карбоновым кузовом и 310-сильным двигателем POC. На этой машине Пьер Лартиг приехал первым в Тунисском ралли и рейде Лангедок-Русийон, а на "Дакаре" стал четвёртым.

В 1987-м за руль Lada Poch сел Жаки Икс, вице-чемпион Формулы-1,

Кроме компании Жан-Жака Пока, в начале 1980-х в качестве ралли-рейдового автомобиля "Ниву" использовало огромное количество иностранных команд и частных гонщиков... В конце концов собственная ралли-рейдовая программа появилась и на ВАЗе: в 1992 году на автомобиле Lada Niva T3, полностью построенном в Тольятти на базе собственных узлов и агрегатов, Александр Никоненко финишировал на 14-м месте в рейде "Париж-Москва-Пекин", а в 1995 году на этом соревновании Александр Лакеев и Анатолий Кривобоков привели свои "Нивы" на финиш 10-м и 11-м. Отметилась эта машина и на "Дакаре" - 36 место в 1994 году. Но в 90-х, после развала Союза, надеятся на серьёзные успехи, достигнутые собственными силами, было затруднительно - ВАЗу было явно не до автоспорта - разве что выручит старый французский друг Жан-Жак Пок...

Сочетание силового агрегата Porsche и сверхлёгкого кузова, состоящего из пространственной рамы и облицовки из композитов, дало автомобилю Lada Samara T3 нужную скорость. А подвеска, спроектированная в конструкторском бюро Туполева на основе подвески шасси истребителя, позволило без проблем и поломок преодолевать песчаные барханы "Дакара".

Справедливости ради отметим, что история с полноприводными "восьмёрками" началась не во Франции, а в России, на ВАЗе, с создания ряда раллийных автомобилей с расположением двигателя в базе. Затем в 1987 году в Вильнюсе построили автомобиль Lada Eva, который был похож на серийный ВАЗ-2108, но имел стеклопластиковый кузов и мотор ВАЗ-2106 за спинами пилота и штурмана -  турбированный, "расточенный" до 1860 куб. см, снабжённый 16-клапанной головкой, впрыском Lucas и выдававший 300 л.с. В компании Lada Poch пошли ещё дальше, используя опыт, наработанный на "Ниве". В качестве силового агрегата использовался 3.6-литровый оппозитник Porsche мощностью в 400 л.c. в сочетании с полноприводной трансмиссией от Porsche 959. Lada Samara T3 дебютировала в 1990 году и взяла второе место в "Ралли Туниса", а на ралли "Париж-Дакар" стала седьмой. Год спустя этот автомобиль выиграл "Ралли Фараонов" в Африке, а на "Дакаре" стал пятым... Кто знает, может быть через год-другой "восьмёрки" добрались бы до дакаровского подиума. Но СССР распался, продажи наших автомобилей за рубежом практически прекратились, а автоспорт в России на долгое время опять стал никому не нужным. Так закончилась история "красных ласточек" - история автомобилей, рождённых в СССР и удививших мир автомобильного спорта.

Теперь вся надежда на новые времена, новые проекты и новые имена, которые, к счастью, появляются в отечественном автоспорте, снова делающим попытки выхода на международный уровень... Спустя 100 лет после победы Андрея Нагеля на ралли "Монте-Карло"...

carobka.ru


Смотрите также